Ultimo aggiornamento  31 ottobre 2020 23:06

Come eravamo: il tempo delle medie.

Alberto Bellucci e Massimo Tiberi ·

L'articolo è ripreso interamente da l'Automobile numero 320 di Luglio 1984.

Un'Audi 80 per ricominciare

Presentata nell'estate del 1972 ma completamente ridisegnata da Giugiaro nell'agosto del 1978, l'Audi 80 vive ora una terza giovinezza grazie ad alcuni aggiornamenti stilistici, che ne hanno migliorato l'aerodinamica, e a un sostanziale riassetto della gamma. Importata in Italia nella sola versione a quattro porte, l'Audi 80 verrà affiancata entro fine anno da un nuovo modello a cinque cilindri che prenderà la denominazione di "90". In Italia, per ora, la vettura è disponibile con motore di 1300 cc (60 cv, 151 km/h e cambio a 4 marce) nella versione CC; con motore di 1600 cc (75 cv, 163 km/h) sempre in versione CC; di 1800 cc (90 cv, 170 km/h) in versione più lussuosa, CD e, ancora con motore di 1800 cc (ma con potenza portata a 112 cv e velocità massima di 187 all'ora) in esecuzione sportiva Gte. C'è poi la versione a quattro ruote motrici, denominata "Quattro", ora con motore 1800 cc da 90 cv (velocità di 170). Vengono infine le due Diesel di 1600 cc: l'aspirata da 54 cv (144 km/h) e la turbo da 70 cv (160 all'ora). Mentre la prima è disponibile solo in esecuzione di carrozzeria CC, la turbo può essere ordinata anche in versione più lussuosa, cioè CD. A eccezione della 1300 a benzina, tutte le Audi 80 hanno di serie cambio a cinque marce. 

Nella carrozzeria, le modifiche più appariscenti sono state apportate alla mascherina (ora nettamente aerodinamica e simile a quella dell'Audi 100), ai paraurti (di maggiori dimensioni ed estesi fino ai passaggi ruota) e alla coda, dove oltre ai proiettori più grandi è stato ora adottato un coperchio del portabagagli con apertura a filo del paraurti. Grazie alla migliore aerodinamica, la nuova Audi 80 ha un Cx di 0,38. I pesi sono stati contenuti in 950 kg per tutte le versioni a eccezione delle due Diesel (rispettivamente 980 e 1020 kg) e della Gte (980 kg).

La Rover che viene dal Giappone

Pietra dello scandalo per le Case concorrenti, la Triumph Acclaim (primo esempio di co-produzione automobilistica tra Europa e Giappone) ha rappresentato però un discreto successo per la British Leyland che, nell'arco di meno di tre anni, ne ha prodotto circa 150 mila. A fronte di questo risultato più che mai convinta della bontà della collaborazione, l'azienda inglese, che nel frattempo ha cambiato il suo nome in Austin-Rover, presenta ora un nuovo modello frutto del matrimonio con la Honda e destinato a sostituire l'Acclaim. In futuro, l'accordo si svilupperà ulteriormente con un'auto di progettazione comune nota con la sigla "XX", nel settore medio-alto.

La nuova gamma di modelli, che prende il nome di Rover Serie 200, deriva meccanicamente dalla Honda Civic, mentre la carrozzeria è stata parzialmente modificata, soprattutto nella parte frontale (ricorda le Maestro-Montego) e negli allestimenti interni. Interessante il motore, un quattro cilindri di 1.342 cc, con alimentazione a tre valvole per cilindro (due di aspirazione e una di scarico) che sviluppa 70 cv a 6.000 g/m. Il resto della meccanica segue l'impostazione tipica delle vetture moderne di questa categoria: trazione anteriore, cambio a cinque marce, freni anteriori a disco con servofreno.

La velocità massima dichiarata è di 154 km/h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h è inferiore ai 12 secondi (km da fermo in 34,8 secondi). Al momento della commercializzazione in Italia, nel prossimo anno, la Serie 200 sarà equipaggiata anche con il motore inglese di 1.600 cc già adottato per la tre volumi Austin Montego.

La Rover 200 è una berlina compatta (lunga 4,15 metri e larga 1,62) con finiture di classe, che si colloca nella fascia di mercato dove sono presenti vetture come la Lancia Prisma e la Volvo 340. Disponibile in numerose versioni, tra le quali la superifinita e accessoriata Vanden Plas (selleria in vera pelle e listelli in radica sulle portiere), la 200 offre un abitacolo più spazioso della Acclaim e un bagagliao di buone dimensioni (circa 450 litri). Il consumo, secondo le norme Cee, è di 18,5 km/lt a 90 km/h e di 13,5 a 120.

Su strada, la Rover 200 ricorda molto altre vetture giapponesi della categoria e si fa apprezzare soprattutto per la facilità di guida e la dolcezza dei comandi. La tenuta di strada è sicura e le sospensioni sono confortevoli. Preciso negli innesti e sempre maneggevole il cambio, con rapporti molto lunghi. Non particolarmente brillanti le prestazioni con il motore di 1300 cc: un 1.600 è senz'altro più adatto alla classe e alle caratteristiche della vettura. Piacevole l'abitacolo, con ottimi sedili e buona disposizione dei comandi; un quinto passeggero può però viaggiare scomodo.

Il diesel seduce anche la Visa

Dopo il grande successo della versione Diesel della 205, il gruppo francese Psa raddoppia le possibilità di scelta per l'utente presentando anche la Citroën Visa, che è dotata dello stesso motore già impiegato sulla Peugeot.

Con una nuova cilindrata di 1.769 cc (relativamente elevata per un'auto a gasolio del settore utilitario), la Visa D dispone di 60 cv a 4.600 giri e può raggiungere una velocità massima di 152 o 154 km/h, a seconda del cambio adottato.

"Puntiamo soprattutto su un prezzo d'acquisto decisamente concorrenziale", dicono alla Citroën Italia, e "9 milioni e 900 mila lire franco concessionario per la versione base (e un milione e 50 mila lire in più per quella di lusso con cambio a cinque marce), rappresentano senza dubbio un listino accattivante...". Indubbiamente, grazie proprio alla cilindrata elevata, la Visa riesce a porsi al vertice nella sua categoria per il temperamento brillante. Né d'altra parte le prestazioni vanno a discapito dei consumi: la versione con cambio a quattro marce percorre infatti ben 23,2 km/lt a 90 all'ora e 17 km/lt a 120 (il consumo urbano è invece di 18,2 km/lt).

Contrariamente a quanto avviene di solito, il modello con cambio a cinque marce consuma leggermente di più: il quinto rapporto, infatti, è stato "aggiunto" al cambio e non ha quindi la funzione di marcia di riposo (non a caso, con questa marcia si riesce a spuntare anche una velocità massima superiore). L'adozione del nuovo motore Diesel ha costretto i tecnici della Citroën a ridisegnare completamente l'avantreno che ha ora una carreggiata maggiore (e proprio per questo sono stati adottati dei "codolini" maggiorati sui passaggi ruota anteriori). 

All'interno la modifica più vistosa riguarda l'adozione di una nuova plancia (che verrà adottata sull'intera gamma Visa, comprese quindi le versioni a benzina, già da questa estate): scomparsi i due "satelliti" ai lati del volante, la vettura ha ora comandi più tradizionali e un disegno della versione Diesel è priva infatti sia del manometro dell'olio che dell'utilissimo termometro dell'acqua. Già in vendita sul mercato italiano, la Visa a gasolio è disponibile in due versioni: la più semplice "D" con cambio a quattro marce e priva di lavatergilunotto e la più lussuosa "RD" che è invece provvista di cambio a cinque marce, lavatergilunotto e che può avere a richiesta, tra l'altro, anche la chiusura centralizzata e i vetri elettrici.

La Seat Ronda monta in Porsche

Presente sul mercato italiano dopo il tormentato divorzio dalla Fiat (avvenuto un paio di anni fa), la spagnola Seat prosegue sulla via del definitivo distacco dall'antica casa madre. Primo e importante passo, l'adozione di nuovi propulsori sui modelli della gamma Ronda progettati in collaborazione con lo Studio Porsche. Gli stessi motori equipaggeranno presto anche una vettura completamente inedita della fascia medio-utilitaria: la Ibiza, con carrozzeria disegnata da Giugiaro.

I motori Porsche hanno cilindrata di 1.193 e 1.461 cc con potenze rispettive di 63 e 85 cv. Previste per il futuro anche versioni più potenti con alimentazione a iniezione e turbo. Moderni e studiati per ottenere bassi consumi, i motori della Ronda hanno distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a cinghia dentata. Grazie al particolare disegno delle camere di scoppio, la versione di 1.200 cc consente l'uso di benzina normale. Le nuove Ronda dispongono ora di un nuovo cambio a cinque marce (sempre progettato dalla Porsche), mentre mantengono lo schema delle sospensioni a quattro ruote indipendenti e l'impianto frenante misto, con dischi anteriori e tamburi posteriori, servoassistito.

La versione Diesel conserva il già noto propulsore di 1.714 cc (derivato dal Fiat Ritmo), che sviluppa 55 cv a 4.500 g/m permette alla vettura di raggiungere i 147 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 21 secondi. I modelli a benzina raggiungono invece i 153 e i 165 km/h e accelerano da 0 a 100 rispettivamente in 17 e 12,8 secondi. Contenuti i consumi dichiarati: la 1.500, che è la più economica della gamma, può percorrere 20,4 km/lt a 90 km/h e 15,8 a 120. Minime le variazioni estetiche: l'elemento più vistoso è una "P" nella fiancata che segnala il motore Porsche.

Rekord: un turbo ricostituente

Antesignana fra le Diesel (all'inizio degli anni Settanta teneva compagnia alle sole Mercedes e Peugeot) e per lungo tempo leader in Italia nella categoria medio-superiore, la Opel Rekord ha dovuto, con il passare del tempo, cedere progressivamente il passo ad una concorrenza sempre più agguerrita e meccanicamente sofisticata.

Tradizionale nella linea (con gli ultimi aggiornamenti comunque il Cx tocca quota 0,36) e nell'impostazione tecnica (motore anteriore e trazione posteriore, ponte rigido, freni anteriori a disco con servotreno), la Rekord a gasolio è però nella sua categoria ancora tra le più comode ed affidabili. E alla gamma, che comprende anche modelli a benzina, si aggiunge ora la Turbo Diesel. 

Il motore, sempre a quattro cilindri di 2.260 cc offre ora la discreta potenza di 86 cv a 4.200 g/m (contro i 65 cv del modello normale) e la velocità massima sfiora i 170 km/h. Notevolmente migliorata anche l'accelerazione, con un tempo di 15,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Non sostanziali le modifiche al propulsore, che adotta però iniettori più silenziosi e un nuovo sistema di lubrificazione e raffreddamento dei cilindri.

La nuova Turbo è disponibile sia nella versione berlina che caravan (la familiare a cinque porte) con allestimento Lusso o CD. Esternamente soltanto le sigle la distinguono dal resto della gamma. Particolarmente ricca la CD, che dispone tra l'altro di alzacristalli elettrici e sedile guida regolabile anche in altezza.

Renault: dalla 5 all'Espace

Nonostante i dodici anni e la già annunciata nascita di un nuovo modello destinato a sostituirla, la Renault 5 continua ancora a rinnovarsi. Si chiama Le Car l'ultima versione: è disponibile con carrozzeria a tre e a cinque porte e con motori di 956 (44 cv e 135 km/h) e 1.108 cc (45 cv e 137 km/h). All'esterno le nuove R5 si distinguono per i paraurti verniciati nello stesso colore della carrozzeria e per le ruote sportive.

All'interno nuovi allestimenti, con tessuti in panno rigato. Le versioni TL e GTL sono dotate, in serie, di cambio a cinque marce e di lavatergilunotto. Molto ridotti i consumi della GTI 1.100: ben 22,2 km/lt a 90. Completamente nuova - anzi rivoluzionaria - invece Renault Espace, un veicolo che unisce i pregi della berlina di grossa cilindrata e dalle prestazioni elevate alla funzionalità di un pulmino. Progettata e realizzata in collaborazione con la Matra, la Espace è disponibile in quattro versioni con cinque o sette posti e sedili che possono anche ruotare su se stessi per creare un piccolo salotto: gli schienali dei sedili sono tra l'altro dotato di tavolini.

Equipaggiata con motori a benzina di 1.995 cc (110 cv e oltre 17,5 km/h) e turbo diesel da 2.068 cc (88cv e oltre 160), l'Espace è capace di prestazioni eccezionali accompagnate da un grande confort. Grazie all'ottima aerodinamica (0,32 Cx), anche i consumi sono particolarmente interessanti: la versioni a benzina ha per esempio un valore medio dichiarato di 11,5 km/lt. La vettura non sarà disponibile in Italia prima dell'85.

La Land Rover ora fa 90

Seriamente preoccupata dal calo delle esportazioni (dall'82 all'83 si sono ridotte da 42mila unità ad appena 28mila), la più autorevole industria produttrice di fuoristrada del mondo intero ha profondamente rivisto la propria filosofia di base. Non più dunque priorità assoluta ai mercati del terzo mondo (i principali responsabili delle mancate esportazioni della Land Rover) ma un maggiore interesse per i paesi europei, per quelli arabi e del Nord America. Resta comunque, per la casa britannica, l'esigenza primaria dell'esportazione, che fino alla "sorpresa" dell'83 ha sempre assorbito oltre il 70 per cento della produzione.

Già iniziata l'anno scorso con la presentazione della "110", la politica di rinnovamento della casa inglese prosegue ora con il lancio (in Italia la vettura arriverà solo a settembre) della nuova "90", destinata a raccogliere l'eredità dell'intramontabile "88" (la Land Rover per eccellenza).

Le migliorie rispetto alla vecchia "88" sono tali da fare della "90" un modello praticamente inedito: la sua parentela semmai va ricercata con la "110" di cui ricalca lo schema generale. Ma al contrario di quest'ultima, la "90" ha dimensioni assai più adatte al fuoristrada, grazie a un passo e a una lunghezza massima di oltre sessanta centimetri inferiori, la "90" adotta inoltre un nuovo motore Diesel a quattro cilindri della cilindrata portata a 2.495 cc contro gli originari 2.286 cc. Un motore che grazie alla maggiore potenza (67 cv anziché 60) e alla migliore coppia motrice consente prestazioni decisamente più elevate. La velocità massima del nuovo modello si avvicina per esempio ai 120.

Come sulla "110", anche la nuova "90" ha tutte le quattro ruote sempre in presa, in cambio a cinque marce (di serie) e, soprattutto, un nuovo disegno delle sospensioni con molle elicoidali (garantiscono un'ampia escursione alle ruote) in sostituzione delle vecchie e superate balestre delle "88".

Nella carrozzeria, rispetto alla "110", la differenza più vistosa risiede nell'assenza del sedile posteriore trasversale: ci sono quindi sei posti anziché nove. Ma c'è anche un'altra novità: la Land Rover adotta, finalmente, vetri anteriori discendenti anziché scorrevoli. Il grande caldo è decisamente sconfitto.

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