Ultimo aggiornamento  24 settembre 2020 20:54

Come eravamo: le nuove Alfa 1300.

Piero Taruffi ·

L'articolo è integralmente ripreso dal numero 27 de l'Automobile di Luglio 1968. Alla serie dei suoi numerosi modelli, l'Alfa Romeo ha aggiunto tre nuove vetture 1300 centimetri cubici di cilindrata: lo "spider", la GTA normale e quella preparata che conservano nella guida le pregiate caratteristiche della Casa del Portello, prima fra tutte la facilità di guida in rettilineo e in curva anche ad alte velocità.

I comandi sono bene accessibili: la leva del cambio è leggera e facile a manovrare; i pedali sono razionali nella forma e nella posizione, anche se al primo contatto quelli del freno e della frizione danno la sensazione di essere troppo verticali.

La pressione che richiede l'azionamento del freno è ben proporzionata alla decelerazione che si desidera ottenere. Solo in rallentamenti di emergenza ho ancora riscontrato, specialmente nelle prime due, una tendenza che è scomparsa nella 1750: il bloccaggio delle ruote posteriori. In discese prolungate i freni rimangono efficientissimi tanto da considerarli eccezionali specialmente nello "spider". Quest'ultimo, pur avendo un motore di 103 CV SAE, invece del 110 della GTA ed un penso superiore di oltre 100 kg, ha una maggiore accelerazione partendo da fermo, dovuta ai rapporti del cambio più bassi (3,3:1 invece di 2,54:1) e ad una migliore carburazione che nella GTA presenta quasi impercettibili esitazioni soprattutto a basso regione. Una volta superati i 3-4.000 giri, potenza e leggerezza della GTA hanno il sopravvento e le prestazioni velocistiche si esplicano in pieno. Il suo motore ha una impostazione più sportiva ed è passibile, come nella versione preparata, di un notevole incremento di potenza. A differenza di quello dello "spider" ha un diverso rapporto corsa-alesaggio: 67,5 x 78 invece di 75 x 74, e la doppia accensione.

La prova in accelerazione

Essendo solo a bordo, nella prova di accelerazione dei 100-400-1.000 metri con partenza da fermo ho impiegato con la GTA 8,2-19,5-33 secondi raggiungendo dopo un lancio di tre chilometri una velocità di 176 all'ora, mentre con lo "spider" ho impiegato 8-18,8-34,2 secondi e in velocità ho superato i 171. Il motore dello "spider" è estremamente elastico. Riprende bene da 1.500 giri e sopporta brillantemente e senza vibrazioni il "fuori giri" dei 7.000: ho avuto l'impressione che la potenza massima dichiarata a 6.000 si mantenga costante anche a regimi più elevati.

In una prova sul circuito di Monza ho realizzato con lo "spider" una media del 3% superiore a quella ottenuta con la GTA, divenuto poi del 6% quando ho percorso il giro con la "capote" abbassata.

In questa condizione la vetture perde oltre 6 km in velocità e il vento disturba notevolmente il passeggero. A "capote" alzata e su un percorso autostradale si avverte il fruscio dell'aria che penetra anche nell'interno dell'abitacolo. La GTA presenta viceversa una forte "rombosità" specialmente quando il motore gira sui 4.000: dato che per ottenere una diminuzione di peso la carrozzeria in lamiera di alluminio è priva di rivestimento antirombo. Per quanto riguarda l'aerazione lo "spider", al contrario della GTA, ha i vetri deflettori fissi. Ambedue le vetture mancano di piani e cassetto porta oggetti tra i sedili, accessori oggi quasi universalmente adottati per la loro comodità.

Le due vetture pur avendo per la loro cilindrata prestazioni velocistiche notevoli sono piuttosto parche nel consumo. Ho percorso con ambedue oltre 1.000 chilometri ottenendo in città un consumo di circa 12 litri per 100 chilometri e di 11 litri viaggiando in autostrada all'80-90% della velocità massima. Sul circuito stradale di Monza con la GTA a massima andatura ho avuto un consumo di circa 15 litri.

La versione "Autodelta"

Sullo "stradale" ho provato anche la GTA 1300 elaborata dall'Autodelta. Esternamente si presenta con gomme di maggior sezione. La vettura da me guidata aveva il tubo di scarico di lato sotto lo sportello del guidatore. Il rumore è notevole e si ha subito l'impressione di avere sotto le mani un purosangue. Non volendo essere assordato, ho preferito viaggiare con il vetro chiuso.

Il motore ha subito numero ritocchi: tra l'altro, la lucidatura dei condotti, il rifacimento delle sedi valvole, un nuovo profilo degli alberi a camme, carburatori Weber con diffusori maggiorati a 36 mm. Il maggior incremento di potenza ottenuto (160 CV SAE a 8.000 giri invece dei 110 a 6.000 della GTA normale) ha richiesto un radiatore per il raffreddamento dell'olio e un serbatoio per il recupero. Anche le sospensioni sono state modificate: anteriormente i bracci superiori hanno una maggior inclinazione, posteriormente l'ancoraggio del ponte è ribassato ed ha collegamenti meno elastici. Guidandola, si nota un minore coricamento anteriore che si risolve con una maggior potenza curvante. Questa viene aumentata anche dalla maggiore larghezza dei cerchi che sono di 7 pollici mentre nello "spider" sono di 4,5 e di 5,5 nella GTA normale.

Prestazioni 

Le ruote anteriori presentano una visibile inclinazione convergente verso l'alto (camber negativo) ed hanno pneumatici con battistrada molto largo. L'incremento di potenza ha notevolmente migliorato le prestazioni corsaiole della vettura che sfiora i 210 in velocità e percorre 100-400-1.000 metri con partenza da fermo in 7,3-17,2-29,3 secondi: risultati da me ottenuti in condizioni atmosferiche poco favorevoli. 

La velocità media sullo "stradale" è stata del 10% superiore realizzata con la GTA normale. In rettilineo ha una leggera tendenza a compiere deviazioni che divengono più accentuate dove il terreno è a fondo sconnesso e specialmente in frenata. L'anomalia è causata anche dal "camber" negativo delle ruote anteriori che fa viaggiare sugli spigoli esterni gli pneumatici dal profilo largo e piatto. Questa soluzione, cui è stato aggiunto una minore flessibilità delle sospensioni ed un maggior frenaggio degli ammortizzatori, consente nelle curve con fondo levigato una maggiore velocità.

Ho avuto però una impressione meno positiva nelle curve con terreno avvallato, ove le ruote assorbono irregolarmente le asperità della strada. Per ottenere determinate prestazioni spesso si addiviene ad un compromesso ed evidentemente i tecnici dell'Autodelta hanno ritenuto che le soluzioni adottate sono quelle che alla resa dei conti danno alla loro bella vettura i migliori risultati.

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