Ultimo aggiornamento  23 settembre 2020 00:45

TR7: l'ultima vera Triumph.

Massimo Tiberi ·

TR, Triumph Roadster: la sigla che ha accompagnato, dal 1953 con la TR2, alcune fra le più amate e celebrate sportive britanniche a cielo aperto. Ma l’ultima generazione di questa illustre famiglia di modelli, la TR7 del 1975, nasce in prima battuta come coupé e, tra l’altro, rompendo decisamente la tradizione non soltanto per il tipo di carrozzeria. L’obiettivo è quello di puntare a una clientela meno nostalgica e sempre con particolare riguardo al mercato statunitense, facendo attenzione alle misure di sicurezza imposte in quel Paese e non certo al massimo nelle serie precedenti.

Cambia forma

Anzitutto il design esterno, che porta la firma di Harris Mann, abbandona qualsiasi riferimento classico e, senza suggestioni retrò, propone una appariscente linea a cuneo, lungo cofano anteriore con fari retrattili e posteriore a coda tronca con terzo volume dalle dimensioni ridotte. Anche l’abitacolo, a due posti, cambia tono: niente più legno e finiture di stampo artigianale, plastica in abbondanza, componentistica da gran serie e strumentazione priva del fascino dei superati, ma bellissimi, indicatori Smiths. Un richiamo al passato viene mantenuto nei rivestimenti in tessuto scozzese e nell’assetto di guida, arretrato verso l’asse posteriore, basso e allungato secondo la vecchia scuola d’Oltremanica.

Robusta nel telaio e convenzionale nell’impostazione tecnica, trazione posteriore e retrotreno a ponte rigido, la TR7 viene equipaggiata con un quattro cilindri due litri a carburatori derivato dalla berlina Dolomite Sprint, semplificato e privo della raffinata testata a sedici valvole. Siamo lontani dal ben più corposo sei cilindri 2.500 della precedente TR6 e la potenza è limitata, 107 cavalli sufficienti per prestazioni discrete (velocità massima di circa 175 chilometri orari e accelerazione da 0-100 in meno di 11 secondi). Precisione del cambio a quattro o cinque marce, sterzo diretto ed elasticità in ripresa, rendono comunque piacevole la guida dell’auto, che tra l’altro ha consumi mai esagerati, non penalizzandone eccessivamente la vocazione sportiva.

Anche scoperta

Forse troppo fuori le righe per i canoni Triumph, apparsa in una fase già calante per l’industria automobilistica britannica, la vettura non incontra grande favore da parte del pubblico, nonostante prezzi abbordabili (in Italia sui sei milioni di lire).Nel gruppo Leyland si decide così, a partire dal 1979, di affiancare alla coupé una variante spider, cercando di riprendere il corso interrotto delle più autentiche Triumph Roadster.

Esteticamente meglio riuscita e con qualche aggiornamento negli allestimenti, la TR7 scoperta non riuscirà d’altra parte a dare slancio alle vendite. Intanto, dal 1978, per gli Stati Uniti e per alcuni esemplari destinati ai rally viene adottato il V8 3.500 di provenienza Rover e la sigla diventa TR8, ma non ci sarà un apprezzabile futuro produttivo.

Sono meno di 150mila in tutto le unità costruite, fino al 1981, di quella che può essere considerata l’ultima vera Triumph, seguita dalla berlina Acclaim, frutto però di un accordo tra Leyland e Honda, praticamente un clone della nipponica Ballade. Dal 1984 il marchio uscirà definitivamente dalla scena del mercato automobilistico e avrà un futuro soltanto nel campo delle due ruote. 

Tag

British Leyland  · Honda  · TR 7  · Triumph  · 

Ti potrebbe interessare

· di Massimo Tiberi

Nel 1974 Giovanni Michelotti disegna una elegante 2+2 posti che strizza l'occhio soprattutto al pubblico d'oltreoceano. In Italia, complice anche un prezzo alto, se ne vedranno...

· di Antonio Vitillo

Il marchio inglese di moto debutta nel settore delle biciclette a pedalata assistita. 250 watt di potenza, autonomia 150 chilometri, costa 3.250 euro

· di Redazione

Acquistata per caso a Pesaro da un ex senatore per 30 mila euro, la spider torna a far rivivere le atmosfere del film di Federico Fellini