Ultimo aggiornamento  04 dicembre 2020 05:56

Come eravamo: Volkswagen Passat (giugno 1973).

Alberto Bellucci ·

Prova su strada pubblicata su l'Automobile n. 25 - Giugno 1973

Sebbene appena nata, sulla Passat sono già stati versati fiumi d'inchiostro. Ma, dopotutto, un modello nuovo della Volkswagen - una vettura interamente nuova e non un semplice aggiornamento - è quasi più raro di una novità in casa Rolls Royce. Fa notizia, insomma. E fa doppiamente notizia, poi, il fatto che la Volkswagen con la Passat oltre a riconfermare la bontà della trazione anteriore e del raffreddamento ad acqua - già sperimentato con la K 70 - in luogo del motore posteriore e del raffreddamento ad aria di cui era paladina, abbia per la prima volta abbandonato l'arido linguaggio delle cifre in favore di un nome molto più orecchiabile e - perché no? . beneaugurante, dato che rievoca i venti preferiti dai naviganti. Ricordiamo per inciso che l'appellativo di Maggiolino non è ufficiale, è un vezzeggiativo, anche se viene adoperato dalla stessa casa nelle varie lingue (Kàfer, Buggy. ecc.). Ma l'interesse suscitato dalla Passat non si limita a questo: essa è infatti una vettura decisamente moderna e innovatrice, anche se nella meccanica utilizza lo schema già impiegato con successo — da circa un anno — dalla 80 dell'Audi (che fa parte del gruppo VW).

Talmente innovatrice da adottare per la prima volta alla VW una carrozzeria disegnata fuori casa, dall'italiano Giugiaro, che è - sia detto per inciso - assai più bella nella versione a due porte (che sembra un coupé) che in quella a quattro. Una carrozzeria, comunque, estremamente utilitaria - nel senso letterale della parola - oltre che bella. Grandi superfici vetrate, favorevole rapporto abitacolo/motore, ampio e accessibile il portabagagli (500 litri di capacità) e, non ultimo, elevato coefficiente di sicurezza; eccola in due parole.

L'abitacolo è molto confortevole: vi trova posto comodamente anche una quinta persona. Peccato solo che i sedili anteriori (molto meno quello posteriore) siano duri, difetto comune a molte vetture tedesche. In compenso sono assai avvolgenti e ampiamente regolabili longitudinalmente e nell'inclinazione dello schienale. Il grado di rifinitura è inferiore all'abituale standard, elevatissimo, delle Volkswagen: ciò non significa, però, che sia insufficiente, almeno nelle versioni lusso (quelle normali, invece, sono un po' povere. A questo punto è bene fare una breve parentesi per accennare al gran numero di versioni disponibili. Tre tipi di motore: 1300 cc di 60 CV Din, 1500 cc di 75 CV e 1500 di 85. Con il primo motore si può avere la versione normale e quella « L »; con il secondo la Passat acquista una « S » nel nome ed è anch'essa disponibile in versione normale e lusso (LS); il terzo motore va ad equipaggiare esclusivamente la versione « TS » d'impronta sportiva. Tutte le «Passat» possono essere inoltre equipaggiate con carrozzeria a 2 porte, a 4 o a 5 (Familcar). Come si vede ce n'è per tutti i gusti, anche se non per tutte le borse, dato che il prezzo minimo parte da 1.691.200 lire (Iva compresa) per la « 1300 » normale a 2 porte per toccare 2.189.600 lire per la « Familcar 1500 LS H. Finora solo le « Passat » 2 porte sono entrate in regolare produzione; quelle a 4 e le Familcar seguiranno nel prossimo autunno. Da settembre, invece, cominceranno le importazioni in Italia.

Su strada

Veniamo ora alle prime impressioni di guida riportate al volante di una « Passat 1500 » nella versione LS. Riferiremo poi anche delle differenze con la versione « TS » (più potente di 10 CV), che abbiamo guidato brevemente sulle strade svizzere. Come già detto, si tratta di una vettura estremamente confortevole sia dal punto di vista dell'abitacolo che da quello del motore e delle sospensioni: il motore è molto silenzioso anche agli alti regimi e le sospensioni sono sempre in grado di offrire il miglior comfort di marcia, grazie ad un molleggio morbido al punto giusto e ad efficienti ammortizzatori. La tenuta di strada è all'altezza delle sospensioni; lievemente sottosterzante, si mantiene buona anche e soprattutto sul bagnato, di cui non sembra neppure avvertire la presenza. Il piegamento laterale della carrozzeria in curva non è però molto contenuto. Lo sterzo è abbastanza preciso e diretto (occorrono circa 3 giri e mezzo di volante per la sterzata completa) ed ha anche un buon ritorno all'uscita delle curve oltre ad un ridotto diametro di sterzata; infine, richiede sempre poco sforzo per l'azionamento, anche nelle manovre. Ottimi i freni: sono potenti e resistenti all'uso prolungato; il pedale inoltre richiede poco sforzo pur conservando una notevole progressività nel funzionamento. Da notare che i freni non hanno tendenza al bloccaggio; tuttavia anche nel caso dovessero bloccarsi (per esempio per una chiazza d'olio sull'asfalto), la particolare geometria dello sterzo farebbe evitare alla vettura qualsiasi sbandamento. Nella LS il pedale dei freno è un po' pili duro che nella TS: quest'ultima è infatti equipaggiata con servofreno. Le prestazioni sono brillanti, in modo particolare per la versione u TS n, che raggiunge agevolmente i 170 km/h con una notevole accelerazione {da 0 a 100 km/h in 12,5 sec). Con la TS tirando al massimo le marce abbiamo inoltre raggiunto al tachimetro (tra parentesi il limite indicato dalla casa ) i 57 km/h (45 in prima, i 96 in seconda (80) e i 145 (120) in terza, tutte indubbiamente velocità notevoli. A detta della casa, invece, la LS dovrebbe raggiungere i 160 km/h — per la brevità della prova non abbiamo potuto controllare le velocità massime — mentre passa in poco più di 13 secondi da 0 a 100 km/h. Il cambio, ben disposto tra i sedili, è abbastanza morbido e maneggevole: manca, però, di una molla di richiamo che ne agevolerebbe ulteriormente la manovrabilità, Il motore, poi, sembra voler quasi fare a meno del cambio tanto è elastico: sulla LS abbiamo ripreso da neppure 30 km/h, in quarta. La strumentazione è ben leggibile e ricca nella dotazione: sulla LS sono inclusi anche un orologio al quarzo ( che dovrebbe essere molto preciso), i] contachilometri parziale e il termometro dell'acqua; sulla TS la strumentazione è all'altezza delle brillanti prestazioni, comprendendo anche contagiri, voltmetro e manometro dell'olio. La TS è inoltre equipaggiata con doppi fari allo iodio, volante sportivo con corona imbottita, lunotto termico, lavacristallo elettrico e luci per la retromarcia. Come le altre Passat  la versione TS ha, infine, tutti i comandi elettrici e quelli del riscaldamento e aerazione illuminati: anche questo è un elemento di sicurezza, almeno per chi viaggia di notte.   

Scheda Tecnica

Modello: Volkswagen Passat 1300 2 porle (tra parentesi i dati della Passat TS 4 porte) Posti: 5 Motore: a 4 cilindri m linea disposti longitudinalmente Trazione: anteriore. Cilindrata: cc 1296 (1470) Rapporto di compressione: 8.5:1 (9,7) Alesaggio x corsa: millimetri 75 X 73.4 (76,5 x 80) Potenza: CV Din 60 a 5800 giri/minuto (85) Coppia: kgm Din 9,3 a 3500 gin/minuto (12,3 a 4000) Raffreddamento: ad acqua con ventilatore elettrico a comando termostatico Distribuzione: con albero a camme in testa comandato da cinghia dentata Alimentazione: un carburatore invertito monocorpo (doppio corpo) Cambio: a 4 marce tutte sincronizzate Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo; con doppio circuito e limitatore (con servofreno) Pneumatici: 155-13 (165/70 R 13) Peso: kg 860 (910) Lunghezza: metri 4,19 (4.22) Larghezza: metri 1,60 Altezza: metri 1,36 Passo: metri 2,47 Carreggiata ant. e post: metri 1,34 e 1,33 Diametro di sterzata: metri 10,30 Sospensioni: anteriori indipendenti con bracci triangolari oscillanti e molle elicoidali e con barra antirollio; posteriori con assale a torsione, molle elicoidali e barra trasversale stabilizzatrice Consumo dichiarato: 9 litri per 100 km (8,8 litri) Velocità dichiarata: km/h 148 (170) Prezzo di listino (con Iva): L. 1.691.200 (2.055.200) Prezzo su strada: L. 1.730.000 circa (2.100.000) Consegna: a partire dal mese di settembre. Bollo annuale: L. 32.155 (39.805)

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