Ultimo aggiornamento  30 settembre 2020 02:19

Citroën, storia di ammiraglie senza eredi.

Angelo Berchicci ·

All'interno del gruppo Psa, l'immagine di Citroën è sempre più legata ai suv, mentre sembra allontanarsi definitivamente il ritorno nel campo delle berline di rappresentanza, dove il marchio del "Double Chevron" manca dal 2012, quando uscì di scena la C6. Una tradizione fatta di stile, comfort, innovazione e anticonformismo, che negli ultimi tempi non è stata in grado di reggere il confronto con le rivali tedesche. La separazione a marchio di lusso a se stante di DS, che ha appena presentato invece una grande berlina, la DS9, ha fatto il resto.

DS

Concepita per sostituire la fortunata Traction Avant, la DS fu la prima ammiraglia Citroën del dopoguerra. Gli autori furono gli stessi della precedente berlina, il progettista André Lefébvre e lo scultore Flaminio Bertoni in qualità di designer, a cui il numero uno della Casa francese Pierre-Jules Boulanger chiese di realizzare dapprima una moderna evoluzione e solo dopo un’auto di rottura con il passato e che si differenziasse da tutte le altre concorrenti.

Il risultato fu una berlina caratterizzata da soluzioni stilistiche sorprendenti, con un profilo estremamente filante grazie al padiglione del tetto inclinato e alle ruote posteriori carenate, che garantirono alla vettura uno dei migliori coefficienti di penetrazione aerodinamica dell’epoca.

La DS, presentata al Salone di Parigi del 1955, era all’avanguardia anche sul piano tecnico, dove sfoggiava inedite sospensioni idropneumatiche, freni a disco sull’asse anteriore (per la prima volta su una vettura europea) e inediti fari che ruotavano assieme allo sterzo per illuminare l’ingresso di curva. Per un tale concentrato di eleganza e tecnologia si scelse un nome adeguato: le due lettere DS in francese vengono pronunciate “déesse”, in francese “dea”.

Fino al 1975 venne prodotta in oltre un milione di esemplari, divisi in due serie (la seconda è caratterizzata dai fari anteriori carenati), le cui quotazioni possono raggiungere cifre importanti, soprattutto per i più ricchi allestimenti Pallas e per le rare versioni cabriolet.

CX

Nei primi anni ’70 sorse l’esigenza di dare vita a una sostituta per la DS, un compito tutt’altro che facile visto il successo della berlina precedente e il momento particolarmente difficile per il mercato (siamo nel pieno della crisi petrolifera) e per la stessa Citroën, che aveva speso ingenti cifre per sviluppare la berlina media GS, il motore rotativo Wankel e per acquisire Maserati.  

La nuova ammiraglia dovette quindi fare i conti con un budget limitato, che indusse i progettisti a ottimizzare le soluzioni tecniche già viste sulla DS, senza introdurne di nuove. Presentata al Salone di Parigi del 1974, la CX sfoggia un design che riprende gli stilemi della DS in chiave moderna. L’aerodinamica continua a essere il punto forte della vettura, come dimostra il nome (la sigla CX indica il coefficiente di penetrazione aerodinamica).

Sono presenti le sospensioni idropneumatiche, ma le principali innovazioni si limitano alla strumentazione a “tamburo rotante” e all’introduzione di una versione sovralimentata, la GTi Turbo, con un 2.5 da 168 cavalli. La vettura comunque convince, si aggiudica il premio di Auto dell’anno nel 1975 e fino al 1991 ne vengono prodotti circa 1,2 milioni di esemplari.

XM

Nata nel 1989, è stata la prima ammiraglia a condividere i motori e il pianale con modelli Peugeot (che aveva acquisito il controllo di Citroën nel 1976), in particolare con la 605. Il design è opera dell’italiana Bertone, che mantiene l’impostazione di berlina dalla linea filante, unendola a un corpo vettura spigoloso tipico degli anni ’90.

Le economie di scala con Peugeot costringono a contenere il numero di innovazioni introdotte, limitate alle nuove sospensioni a controllo elettronico Hydractive, che si aggiungono tra gli optional a quelle idropneumatiche. La Citroën XM vince il premio di auto dell’anno nel 1990, mentre nel 1991 debutta la versione station wagon Break, che riscuote un discreto successo.  

Il top di gamma è equipaggiato con il 3.0 V6 Peugeot-Renault-Volvo da 167 cavalli (lo stesso della DeLorean DMC-12), sostituito nel 1997 da un nuovo V6 da 190 cavalli realizzato da Peugeot assieme a Renault. L’auto esce di scena nel 2000, senza riuscire a eguagliare il successo delle antenate (viene prodotta in 334mila unità).

C6

Presentata al Salone di Ginevra del 2005, si contraddistingue per uno stile estremamente originale (anticipato dalla concept C6 Lignage) che richiama il passato in alcuni elementi, tra cui il profilo della vetratura ad arco e il lunotto posteriore concavo, simile a quello della CX, e proprio come quest’ultima è dotata di una carrozzeria 3 volumi con bagagliaio, piuttosto che con portellone.

La Citroën C6 presenta una serie di soluzioni tecnologiche innovative per l’epoca, come l’head-up display, i fari allo Xeno direzionali, un avvisatore di cambio corsia, nonché la terza generazione delle sospensioni idropneumatiche, diventate un vero e proprio marchio di fabbrica. Nelle versioni di punta è mossa da due motori 3.0 V6, uno a benzina da 211 cavalli e un diesel Hdi da 241 cavalli.

Apprezzata dal presidente francese Jacques Chirac e dal suo successore Nicolas Sarkozy, divenne assieme alla Peugeot 607 la principale vettura della flotta dell’Eliseo, ma ottenne meno successo presso il pubblico, che continuò a preferirle le più convenzionali berline tedesche. Fino al 2012 ne furono prodotti 23mila esemplari.

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