Ultimo aggiornamento  28 novembre 2022 02:53

Incomprese, breve storia di tre coupé.

Angelo Berchicci ·

La storia dell’automobilismo è piena di vetture incomprese: modelli dalle scelte tecniche o stilistiche troppo coraggiose, oppure semplici auto che avevano tutte le carte in regola per competere con le rivali, ma che non hanno incontrato i favori del pubblico. E’ questo il caso di tre recenti coupé che non hanno avuto un buon riscontro in termini di vendite, nonostante presentassero soluzioni interessanti o costituissero valide alternative ai modelli più in voga.

Hyundai Veloster

Lanciata nel 2011, la Veloster va a sostituire la precedente Hyundai Coupé, accusata di non avere una linea abbastanza personale. La principale caratteristica della vettura è la sua carrozzeria asimmetrica, con tre portiere (due anteriori e una sola al posteriore). Una soluzione originale che permette a quest’auto di avere una linea molto filante e di inserirsi in una nicchia di mercato a cavallo tra le compatte e le coupé.

Il posizionamento borderline della Veloster, tuttavia, non ha incontrato i gusti dei clienti europei: nel suo anno migliore, il 2012, ne sono state vendute 6.175, ma già nel 2013 le vendite erano crollate a 2.921 esemplari, per poi attestarsi intorno alle poche centinaia all’anno tra il 2014 e il 2017.

Eppure, i contenuti tecnici non erano di secondo piano: l’auto era mossa da un 1.6 benzina a iniezione diretta da 140 cavalli, disponibile anche in versione sovralimentata da 186 cavalli, accoppiato a un cambio manuale a 6 marce o a un automatico a doppia frizione. Inoltre, la particolare configurazione permetteva una maggiore rigidità strutturale rispetto a una berlina 5 porte, caratteristica che si rifletteva in una buona dinamica di guida.

La terza porta posteriore variava il suo posizionamento nei mercati con guida a destra, in modo da far scendere sempre i passeggeri dal lato del marciapiede (a differenza della prima serie di Mini Clubman, dove l’unica portiera posteriore era sempre sul lato destro). L’auto dovette fare i conti anche con la concorrenza interna: negli stessi anni Hyundai introdusse le più convenzionali Genesis coupé e i30 seconda serie, le quali andarono a sottrarre potenziali clienti alla Veloster, che dalla seconda generazione, introdotta nel 2019, ha detto addio al mercato europeo.

Honda CR-Z

Entrata in produzione nel 2010, fu una delle prime vetture a coniugare l’alimentazione ibrida con elementi tipici delle vetture sportive, come la carrozzeria coupé (ispirata alla CR-X di fine anni ’80), l’abitacolo 2+2 e il cambio manuale a 6 marce (con un automatico cvt disponibile come optional). Era mossa da un 1,5 litri da 114 cavalli, assistito da un’unità elettrica in grado di fornire altri 10 cavalli.

L’auto era dotata del sistema Honda IMA: tra il cambio e il propulsore vi era un motore/generatore elettrico in grado di assistere l’unità termica in accelerazione e di recuperare energia in fase di rilascio, oltre che di funzionare come start and stop. Una sorta di mild hybrid ante litteram, in quanto l'unità elettrica non era mai in grado di muovere da sola la vettura. 

Nonostante la linea aggressiva, la CR-Z non aveva prestazioni particolarmente brillanti (l'accelerazione da 0 a 100 chilometri orari veniva coperta in 9,9 secondi), con i tecnici Honda che hanno preferito puntare su consumi piuttosto contenuti (20 chilometri con un litro dichiarati) e su una notevole agilità di guida, data dalle dimensioni compatte e dal posizionamento della batteria sotto il pianale di carico.

Nel Vecchio Continente la CR-Z mancò l’obiettivo delle 40mila unità: nei primi 4 anni ne furono vendute solamente 13mila, tanto che nel 2014 la Honda decise di togliere la vettura dal mercato europeo. Un’auto che era in anticipo con i tempi: all’epoca il pubblico non era ancora pronto per l’ibrido, che solo pochi anni più tardi sarebbe invece diventato una scelta molto diffusa. Ma a scoraggiare molti contribuì anche la scarsa abitabilità dei sedili posteriori e il bagagliaio di dimensioni limitate.

Infiniti G37 coupé

Al Motor Show di Ginevra del 2008 l’allora capo di Nissan Carlos Ghosn annunciò che il brand premium della Casa giapponese, Infiniti, avrebbe presto debuttato in Europa. L’anno successivo venne lanciato uno dei modelli clou dell’espansione nel Vecchio Continente, la nuova G37, con cui il costruttore mirava a fare concorrenza alla triade Bmw Serie 3, Audi A4 e Mercedes Classe C.

Oltre alla G37 berlina vi erano anche le versioni coupé e cabrio, che come quest’ultima (con cui condividevano la meccanica) non riuscirono mai a impensierire la concorrenza tedesca (fino al 2013 in Europa ne furono vendute circa 6mila).

Eppure, nella variante coupé la G37 era una valida granturismo, con una dotazione completa, un abitacolo spazioso per quattro, un bagagliaio di 275 litri e un rapporto prezzo-prestazioni vantaggioso sin dalla versione base: con 44.300 euro ci si portava a casa una vettura spinta dallo stesso V6 3,7 da 320 cavalli della Nissan 370Z, accoppiato a un cambio manuale a 6 marce o, in alternativa, a un automatico a sette rapporti. L’auto, inoltre, era disponibile anche con la trazione integrale.

Rispetto alle concorrenti, tuttavia, la G37 coupé pagava un’impostazione generale troppo orientata al comfort piuttosto che alla sportività, e soprattutto l’assenza di appeal da parte del brand nei confronti dei clienti premium europei (Infiniti ha infatti lasciato il Vecchio Continente a partire da quest'anno).

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