Ultimo aggiornamento  21 ottobre 2020 16:08

Mobilità a idrogeno: più camion che auto?

Edoardo Nastri ·

Mercedes-Benz ha interrotto lo sviluppo e la ricerca sulle auto a idrogeno. Il costruttore tedesco ha deciso di non investire ulteriormente su vetture a celle a combustibile e di cessare la produzione della Glc F-Cell, il suo primo e unico modello di serie alimentato a idrogeno. I motivi sarebbero legati agli alti costi di produzione del veicolo, costruito nello stabilimento di Brema nella Germania del nord, senza un ritorno adeguato agli investimenti e tanto più adesso in tempi più difficili per gli effetti della pandemia.

La notizia arriva negli stessi giorni dell’annuncio da parte del gruppo Daimler, di cui Mercedes fa parte, di un accordo con Volvo per la realizzazione di una joint venture paritaria dedicata allo sviluppo di sistemi a celle di combustibile per i camion. Accordo probabilmente favorito dalla holding cinese Geely, che possiede il 9,69% di Daimler e il gruppo Volvo per intero.

Mercedes abbandona l'auto a idrogeno e par di capire il progetto di cooperazione nel settore nato nel 2013 insieme a Ford e Nissan, che non hanno finora messo in strada nessun modello con questa alimentazione. Al contrario di Toyota, Hyundai e Honda, che hanno già in commercio diversi modelli berline e suv a celle a combustibile e sono leader a livello mondiale.

La scelta degli europei

L'idrogeno potrebbe essere il carburante del futuro, ne sono convinti in particolare in Giappone e in Corea del sud, dove i costruttori locali possono contare sul sostegno dei rispettivi governi. Ci sono tutti i vantaggi della mobilità elettrica, a partire dalle zero emissioni allo scarico, e si può fare il pieno in pochi minuti. Ma come arrivare all'obiettivo? Le strade sembrano almeno due: da una parte i costruttori asiatici ci credono a tutto campo sia per lo sviluppo di auto che di camion, dall'altra europei e americani privilegiano in questa fase gli investimenti sui mezzi pesanti.

Secondo l'Istituto di ricerca tedesco Fraunhofer, i carburanti sintetici e le tecnologie di propulsione come l'idrogeno in combinazione con la cella a combustibile avranno effettivamente un ruolo nel futuro (dal 2030 in poi), ma non tanto nel settore delle autovetture quanto piuttosto per i veicoli pesanti.

Oltre a Daimler e Volvo sembra pensarla così anche il gruppo Volkswagen. Scania, società del gruppo tedesco che produce mezzi pesanti, ha avviato una sperimentazione con Asko, principale grossista di beni di largo consumo norvegese, per testare quattro furgoni a idrogeno sulle strade svedesi. Per altro, il colosso tedesco ha preso da tempo un'altra direzione sulle quattro ruote a zero emissioni, motivata dal fatto - come si legge nei documenti del gruppo - che ci sono “vantaggi decisivi nella scelta dell’alimentazione a batterie piuttosto che nell’utilizzo delle celle a combustibile per le autovetture”. 

Cnh Industrial, società controllata da Exor cui fa capo anche Fiat Chrysler, ha investito 250 milioni di euro nell'americana Nikola Corporation per accelerare la realizzazione del Nikola Two e Tree, due camion a idrogeno che arriveranno in Usa ed Europa entro il 2023. Al momento, il gruppo Fca non ha invece nessun piano per auto con sistema a celle a combustibile. 

E quella degli asiatici 

I costruttori europei confinerebbero così l’alimentazione a idrogeno al trasporto pesante. Sono in ritardo sullo sviluppo di questa tecnologia? Bmw ha dichiarato che le auto a celle a combustibile sono rimaste indietro rispetto a quelle elettriche di almeno dieci anni. Per cui meglio collaborare e sfruttare il sistema a idrogeno di Toyota per la prossima Bmw X5 Fuel Cell e altri modelli che arriveranno a partire dal 2022. Tanto più che il costruttore giapponese sostiene che entro il 2025 queste auto avranno costi competitivi anche rispetto alle ibride.

Per il 2030, la rivale coreana Hyundai intende avere una capacità produttiva di 500mila vetture a idrogeno all’anno. La giapponese Honda dà una mano dal 2017 alla Gm: da una partnership da 85 milioni di dollari dovrebbero arrivare celle a combustibile utilizzabili sulle auto di entrambi i marchi. Mentre Toyota e Honda tirano dritto e confermano anche lo sviluppo di veicoli pesanti fuell cell da vendere a livello globale. Europa compresa.

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