Ultimo aggiornamento  12 novembre 2019 18:07

Cina, la rivoluzione passa anche per l'auto.

Angelo Berchicci ·

Il primo ottobre 1949 il leader del Partito Comunista cinese Mao Zedong proclamò la fondazione della Repubblica Popolare. Quando il ‘Grande Leader’ tenne il suo discorso davanti ad una Piazza Tian’anmen gremita di gente, nel Paese le automobili funzionanti si contavano sulle dita di una mano.

Le fabbriche di auto erano totalmente assenti e le poche vetture presenti in Cina, fornite dagli Stati Uniti ai funzionari del partito nazionalista del Kuomintang, erano state da questi distrutte o condotte sull’Isola di Taiwan assieme ad armi e denaro.

Un boom partito in ritardo

A 70 anni esatti da quella data, l’industria automobilistica cinese è la più grande al mondo. Sin dal 2009 la produzione annuale di auto è maggiore di quella di Stati Uniti e Giappone messi assieme. Si stima che nel 2019 saranno circa 24 milioni le vetture prodotte nel paese asiatico, un dato che risente della contrazione del mercato automobilistico causato dalle controversie commerciali con gli Stati Uniti (nel 2018 i veicoli costruiti sono stati 27 milioni). Secondo i dati del China's Traffic Management Bureau, l’autorità di Pechino che sovrintende ai trasporti, il numero di auto circolanti in Cina ha raggiunto i 250 milioni.

Numeri a cui si è arrivati grazie a un boom impressionante, che ha visto l’industria automobilistica cinese far registrare i tassi di crescita più elevati di sempre (a partire dal 2000 la produzione è aumentata in media del 20% - ovvero di circa un milione di veicoli - ogni anno). A colpire è soprattutto il fatto che la grande rincorsa della Cina all'automobile sia iniziata con notevole ritardo. Nei primi 40 anni dalla fondazione della Repubblica Popolare la quantità di autovetture prodotte è rimasta marginale, posizionandosi tra le 100 e le 200 unità annue.

All'inizio solo camion e trattori

Nel 1950, grazie all'aiuto dei sovietici, furono fondate in Cina le prime aziende metalmeccaniche, che si dedicavano alla costruzione di trattori, camion e mezzi militari. Le principali furono la First Automobile Works (FAW), la Nanjing (oggi Nanjing Automobile Group), la Shanghai (Shanghai Automotive Industry Corporation), la Beijing (Beijing Automotive Industry) e la Second Automobile Works (oggi Dongfeng Motor Corporation).

Solo nel 1958, con il “grande balzo in avanti”, il piano di industrializzazione voluto da Mao, si decise di avviare nel paese una piccola produzione di automobili. Le prime due vetture interamente costruite in Cina furono la Dongfeng CA71, una berlina pensata per i medi-funzionari, e la Hongqi CA72, ammiraglia destinata alle alte cariche del partito. Negli anni fecero il debutto anche altri modelli, come la Shanghai SH760, tutti prodotti in poche decine di esemplari all'anno, basati meccanicamente su vetture sovietiche e con un design che si ispirava a quello di marchi europei e americani, come Ford, Chrysler e Mercedes.

Poche auto per pochi eletti

Fino a metà anni ’80 la quantità di automobili private in Cina rimase a livelli minimi, dal momento che possedere una vettura era considerato politicamente sospetto. Gli unici soggetto legittimati ad avere un’auto erano i funzionari di partito e le “danwei”, le unità collettive di produzione, all'interno delle quali i veicoli erano utilizzati in maniera condivisa dai lavoratori. Nel 1984 il Partito decise di aprire all'acquisto delle auto da parte dei privati per sostenere l’economia.

La grande corsa all'automobile

Dal momento che l’industria nazionale non era in grado di soddisfare la domanda di vetture, schizzata in poco tempo alle stelle, le importazioni dal Giappone crebbero di sette volte nel solo 1984, passando da 10.500 a 85mila veicoli, nonostante i dazi imposti alle auto straniere ammontassero al 260% del loro valore. Nel 1985 la popolazione cinese spese complessivamente 3 miliardi di dollari per importare 350mila veicoli dal paese del Sol Levante.

Preoccupate da quello che poteva diventare un eccessivo deficit commerciale, le autorità cinesi da un lato aumentarono ulteriormente i dazi e posero un tetto massimo alle importazioni di auto, dall'altro cercarono di dare slancio all'industria nazionale attraverso uno strumento tuttora utilizzato: le joint venture con i marchi stranieri. Volkswagen, Chrysler e Peugeot furono i primi costruttori occidentali a mettere piede in Cina, in seguito a un accordo con il governo che permetteva alle Case di vendere i loro modelli senza pagare dazi, a patto che questi venissero prodotti tramite gli impianti e la manodopera dei costruttori locali.

La tigre cinese inizia a ruggire

A partire dagli anni ’90 l’economia cinese entrò nella sua fase espansiva più importante, caratterizzata da tassi di crescita annui superiori al 10%. Uno dei pilastri su cui si basò il boom cinese fu la produzione di auto: nel 1992 venne raggiunto il traguardo del milione di vetture annue prodotte, nel 2000 venne superato anche quello dei 2 milioni e nel 2001, con l’entrata della Cina nell'Organizzazione Mondiale del Commercio, l'industria automobilistica andò incontro a un’ulteriore crescita, grazie all'aumento delle esportazioni, dirette soprattutto verso i paesi del Sud-Est asiatico.

L'apertura al libero-mercato

Nei primi anni 2000 il Partito avviò una graduale conversione del paese ai principi dell’economia di mercato: la proprietà privata divenne un diritto costituzionalmente garantito e vennero fortemente ridotti i dazi e le limitazioni alle importazioni. Come conseguenza di questa normalizzazione, la Cina divenne il principale mercato al mondo per tutti i grandi gruppi automobilistici.

Con l’aumento del tenore di vita i gusti dei consumatori si orientarono sempre più verso i prodotti americani ed europei, privilegiando in particolare i brand premium. Nei primi sette mesi del 2019 al primo posto nel mercato cinese si è posizionato il gruppo Volkswagen (2,2 milioni di veicoli venduti, 17,8% di share), seguito da General Motors (1,8 miioni, 12,2%) e dal gruppo Toyota (960mila veicoli, 7,5% di share). Con 836mila auto vendute (6,3%), il primo costruttore nazionale, Geely, è solo al quinto posto, dopo il gruppo Honda.

La frenata

A causa della guerra dei dazi con gli Stati Uniti, il mercato cinese dell'automotive è andato incontro ad una contrazione per la prima volta dal 1990. Nel 2018 le vendite sono diminuite del 4%. Nel corso del 2019 il trend negativo si è approfondito, tanto che la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), l’associazione cinese dei costruttori, stima che a fine anno le vendite dovrebbero diminuire del 5%.

Guerra all'inquinamento

L’enorme diffusione delle automobili private ha costretto ben presto le autorità cinesi a confrontarsi con la crescita incontrollata dei livelli di inquinamento. Il governo ha concesso ampi incentivi per l’acquisto di veicoli a bassa emissione, facendo diventare rapidamente la Cina il paese con il maggior numero di auto elettriche in circolazione, e contemporaneamente le amministrazioni locali hanno adottato misure severe per contenere la proliferazione delle auto, come apporre un tetto massimo alle immatricolazioni annuali.

Grazie alle misure di contenimento del traffico, la media delle emissioni di Pm 2,5 nelle principali 75 città è diminuita del 42% se confrontata con i livelli del 2013. Nonostante i miglioramenti, in molti centri, tra cui Pechino, la quantità di particolato fine rimane comunque oltre quattro volte superiore rispetto alla media di 10 microgrammi per metro cubo su base annua consigliata dall'Organizzazione Mondiale della Sanità. 

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