Ultimo aggiornamento  17 settembre 2019 09:37

Mini: tre metri sopra il cielo.

Massimo Tiberi ·

Fine agosto 1959: il Centro di ricerca e sviluppo per veicoli militari del ministero della Difesa inglese, a Chobham nel Surrey, non ospita questa volta sui suoi tormentati percorsi di prova carri armati o altri veicoli da guerra, ma una vetturetta lunga poco più di tre metri e assolutamente pacifica. È il giorno della presentazione alla stampa della Mini, auto destinata a un futuro da leggenda, non tanto per gli oltre 5 milioni di unità prodotte in una straordinaria carriera durata oltre quarant’anni, quanto per essere fenomeno di costume, icona di un’epoca e anticipatrice di soluzioni tecniche diventate universali.

I giornalisti sono piacevolmente stupiti, mentre il pubblico resterà inizialmente perplesso e avaro di consensi, salvo poi ricredersi e assicurare alla debuttante un successo di dimensione interclassista, popolare ed elitario al tempo stesso. Una solida risposta positiva alle convinzioni di Leonard Lord, dal 1952 a capo della British Motor Corporation, e allo spirito intraprendente e rivoluzionario di Alec Issigonis, il creativo ingegnere nato a Smirne, responsabile del progetto.

Ultraeconomica e chic

Il primo deve fare i conti con la grande crisi energetica scatenata nel 1956 dal conflitto per il Canale di Suez, che porterà in Gran Bretagna al razionamento del carburante, fissato a 45 litri mensili. Il secondo è impegnato a rispondere agli imperativi fissati da Lord, che chiede un modello ultraeconomico nei costi e nei consumi ma alternativo alle microcar tipo Isetta, detestate dal manager britannico. Il lavoro coinvolge uno staff di appena otto persone che sviluppano gli appunti e i disegni tratteggiati da Issigonis su semplici taccuini. Senza l’aiuto dei computer e dei mille sofisticati strumenti oggi imprescindibili, da matite e gessetti prende dunque corpo qualcosa di unico rispetto ai parametri automobilistici dell’epoca.
Il risultato quasi miracoloso è il massimo sfruttamento dello spazio di un veicolo lungo appena 3,05 metri, largo 1,40 e con un passo di 2,03.

In questi limiti si riesce a ospitare comodamente quattro persone (molto meglio che su una Fiat Cinquecento), un discreto numero di bagagli e una meccanica niente affatto convenzionale. Merito in particolare dello schema a trazione anteriore con motore disposto trasversalmente - “Uovo di Colombo” che farà scuola - degli ingombri ridotti delle sospensioni con elementi in gomma e dei pneumatici da 10 pollici realizzati ad hoc dalla Dunlop. La coppa dell’olio, inoltre, serve sia il propulsore sia il cambio, consentendo di guadagnare ancora qualche centimetro, mentre i giunti, ripresi da un brevetto del cecoslovacco Hans Rzeppa, contrastano le reazioni allo sterzo che sono la caratteristica negativa delle “tutto avanti”.

Simpatica e intelligente 

Se l’aspetto esterno tondeggiante ispira subito simpatia, l’abitacolo offre una sorta di vocabolario delle soluzioni intelligenti votate a far spazio: la plancia è sostituita da un pratico vano portaoggetti con al centro l’essenziale strumentazione circolare, i vetri laterali sono scorrevoli per lasciare il posto ad ampie tasche metalliche nelle portiere e il volante è in posizione più verticale della norma. Un po’ sottotono, in un quadro tanto innovativo, è invece il tradizionale quattro cilindri 850 centimetri cubici da 34,5 cavalli, ripreso dal 950 delle vecchie A30-35 e accoppiato a una trasmissione con prima non sincronizzata. In marcia, comunque, doti eccezionali in tenuta di strada e maneggevolezza sorprendono.
Proposta inizialmente a un prezzo base di 500 sterline come Austin Seven e Morris Mini Minor, con insignificanti differenze di allestimento per onorare i due marchi principali del gruppo, la piccola inglese dà il via a una vera epopea: portabandiera della “swinging London” degli anni Sessanta, fa parte del panorama in ogni angolo dell’isola, senza mai perdere il ruolo di protagonista, oggetto di mille metamorfosi, pur restando fedele a se stessa e nonostante i tanti passaggi di proprietà aziendali..

La gamma si arricchisce già nel 1960-61 delle versioni commerciali furgoncino e pick-up, delle wagon Countryman e Traveller anche con le eleganti modanature in legno, delle versioni Riley Elf e Wolseley Hornet, che guardano alle Rolls-Royce con tanto di radica e pelle. A coronamento di un crescendo continuo, arriveranno le mitiche sportive  firmate Cooper, con cilindrate 1.000 o 1.300 e freni a disco, stupefacenti dominatrici nei rally, e la Moke in abito da fuoristrada.

 

Icona di stile

Nel 1967 è la volta della seconda serie, nel 1969 della terza e, con la Bmc che si trasforma in British Leyland, Mini diventa marchio unico e autonomo del modello. Nel tempo, aumentano cilindrate e potenze, migliorano gli equipaggiamenti e il comfort, non si contano le edizioni speciali, i riconoscimenti vip, le partecipazioni cinematografiche e non sfondano i tentativi di sostituzione, come la Clubman o la Metro. In Italia il mercato premierà le versioni “filologiche” costruite a Lambrate dalla Innocenti e non troppo quelle poi riviste da Bertone.
Rover, British Aerospace, Bmw, Phoenix, ancora tante proprietà diverse si succederanno negli anni Ottanta e Novanta e manterranno in vita un simbolo. Fino al 4 ottobre del 2000, quando dalla catena di Longbridge esce l’ultimo esemplare: una Cooper rossa-tetto bianco, i colori delle tre fantastiche vittorie al Rally di Montecarlo. Nel 2001 appare la nuova Mini con passaporto tedesco: il nome è uguale, ma comincia proprio un’altra storia.

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