I costruttori di auto europei, mentre cercano di difendere la loro indubbia supremazia tecnologica nel campo dei motori a gasolio a livello mondiale, hanno ora di fronte la necessità di elettrificare la gamma. E di riuscire a farlo velocemente.
I traguardi fissati dall’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2, infatti, sono molto difficili da raggiungere: dal 2021 le auto nuove immatricolate nei paesi dell’Unione dovranno avere in media emissioni di anidride carbonica inferiori ai 95 grammi per chilometro. Entro il 2030 si dovrà arrivare molto vicino ai 60 grammi.
Meno diesel, più problemi
Questo richiede uno sforzo enorme, visto che gli ultimi dati disponibili a livello europeo dicono che nel 2017 il livello medio di emissioni delle auto nuove in Europa è stato di 118,5 grammi per chilometro. Ne mancano cioè 23,5 grammi per arrivare all’obiettivo.
Un’enormità. E la riduzione della quota di mercato dei modelli diesel, più parchi nei consumi e quindi portatori di livelli di CO2 emessa relativamente limitati, non aiuta sicuramente.
Come ha già fatto vedere l’incremento delle emissioni medie tra il 2016 e il 2017, quando la discesa della quota di mercato dei diesel si è fatta significativa sui grandi mercati e – per la prima volta dal 2009 – le immatricolazioni delle auto a benzina hanno superato quelle dei modelli a gasolio (53% a benzina, 45% Diesel). Mentre la potenza media dei nuovi veicoli arrivati su strada ha continuato a crescere.
Questo anche a causa dello spostamento del mercato verso i suv in tutti i segmenti e delle accresciute richieste in termini di dotazioni di bordo. Un mercato europeo fatto di auto più grandi, pesanti e potenti, quindi. E con sempre meno diesel. Che però deve riuscire a consumare mediamente molto meno combustibile.
Gli sfidanti. Forze e debolezze
Un grande rebus, insomma. Che ha però una soluzione ormai chiara a tutti: l’auto si deve elettrificare. Motori elettrici, batterie e sistemi di controllo dei flussi di potenza possono però entrare in gioco in vario modo, al fianco delle motorizzazioni tradizionali a benzina e gasolio.
Il mix di vendita obiettivo dei marchi europei, è suddiviso tra mild hybrid, ibride plug-in e auto esclusivamente elettriche. Non c’è quindi il full-hybrid, che rimane per ora appannaggio di giapponesi e coreani. Con una sola eccezione in Europa: Renault che arriverà con il sistema E-Tech l’anno prossimo sulla nuova Clio e sulla Megane e lo renderà disponibile sia in versione full Hybrid, sia plug-in Hybrid.
La strategia
Da un punto di vista matematico i conti possono comunque tornare, perché riuscendo a avere clienti per un numero adeguato di auto con emissioni estremamente ridotte o nulle, certamente si può continuare ad avere a listino ancora per alcuni anni anche modelli con emissioni molto vicine a quelle attuali.
L'incognita
È tutta da vedere, però, la fattibilità economica. Perché le auto ibride Plug-in e le elettriche costano ancora molto. Senza tralasciare il fatto che anche l’infrastruttura di ricarica deve svilupparsi in fretta, e in questo caso la partita diventa soprattutto politica e si gioca in buona parte nei singoli paesi.
*Professore ordinario di Sistemi Energetici e direttore del CARe – Centro di Ricerca sull’auto e la sua evoluzione – Università degli Studi Guglielmo Marconi di Roma. Giornalista, è protagonista del progetto www.fabioorecchini.it – Obiettivo Zero Emissioni.
