Ultimo aggiornamento  15 dicembre 2018 09:58

Lamborghini Espada, la sfida.

Massimo Tiberi ·

Sono anni difficili per il mercato dell’auto quelli alla fine dei Sessanta, in particolare in Italia nella fase che precede e segue l’ “autunno caldo” delle lotte sindacali e politiche che investono soprattutto l’industria metalmeccanica. Eppure i costruttori di supercar, i nostri blasonati marchi di vetture ad altissime prestazioni, manifestano grande vitalità creativa e progettuale, nonostante i forti acuti di crisi che si fanno sempre più insistenti.

Lamborghini, dal lancio nel 1966 della Miura, ha ormai conquistato una posizione di rilievo al vertice della categoria e guarda ad una estensione della gamma con un modello meno estremo di granturismo a quattro posti, capace di unire alle irrinunciabili doti dinamiche comfort, lusso e ricchezza di equipaggiamenti. A Sant’Agata Bolognese si vuole colmare un vuoto nell’offerta per competere in un ambito dove i rivali sono ben presenti: la Ferrari con le sue GT 2+2, la Iso Rivolta con le IR 300-340 e la berlina Fidia, la Maserati con la Mexico e la Quattroporte.

Nasce con l'Islero

Debutta così nel 1968, assieme alla più tradizionale Islero, la Espada, innovativo esempio del possibile, efficace compromesso tra sportività, eleganza e una certa versatilità d’uso che soltanto le prestigiose factory italiane sono in grado all’epoca di proporre ai massimi livelli di potenza e piacere di guida.

La neonata Lamborghini, come al solito identificata con un nome (in questo caso la spada) ispirato ai tori e alle corride in ossequio al segno zodiacale del patron Ferruccio, viene presentata al Salone di Ginevra suscitando immediato interesse, sia per l’impronta estetica che per la formula tecnico-costruttiva. Ancora una volta Marcello Gandini, allora giovane stilista della Bertone e sulla cresta dell’onda dopo il successo della Miura, riesce a proporre un design d’indubbio fascino riprendendo tratti di due show-car apparse nel 1967: la aggressiva Pirana con meccanica Jaguar e la futuristica, visionaria Lamborghini Marzal.

Soluzioni originali 

Originale, e utile, il sottile prolungamento verso il basso del lunotto, protetto da barrette in plastica, che consente di migliorare la visuale posteriore in manovra e ampie in genere le superfici vetrate per dare grande luminosità all’abitacolo evitando gli effetti claustrofobici delle classiche 2+2.  Insolita, rispetto a molte concorrenti, la struttura a scocca portante, mentre le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti, il cambio a 5 rapporti ha anche la retromarcia sincronizzata e i freni a disco ventilati dispongono di doppio servofreno.

La meccanica, progettata da Paolo Stanzani e Giampaolo Dallara gli altri artefici della Miura, si avvale inoltre del 12 cilindri a V 3,9 litri (4 alberi a camme in testa e 6 carburatori doppio corpo) patrimonio in quel momento di tutte le vetture di Sant’Agata, che sulla Espada mette in campo 325 cavalli per una velocità massima di 245 chilometri orari e accelerazione da 0 a 100 in meno di 7 secondi. Valori elevati, paragonabili a quelli delle migliori GT contemporanee, per un’auto lunga 4,73 metri e non peso piuma (circa 1.700 chilogrammi) che è in grado di ospitare, piuttosto comodamente, quattro persone in un ambiente allestito con materiali pregiati e con elementi modernamente ricercati, come la plancia ispirata alla Marzal.

In vendita fino al 1978 

Venduta all'epoca a 8 milioni di lire (come la Ferrari 365 GT e più delle Maserati e Iso Rivolta paragonabili), la nuova Lamborghini incontra il favore del pubblico e già nel 1969, al Salone di Bruxelles, appare una prima versione aggiornata. Lievi le modifiche alla carrozzeria e interni resi un po’ più convenzionali, ma il motore guadagna 25 cavalli e le dotazioni si arricchiscono ulteriormente: si possono addirittura avere un frigo-bar e un televisore Brionvega. Un secondo aggiornamento arriva nel 1972 al Salone di Torino e negli equipaggiamenti si aggiungono via via il servosterzo e il cambio automatico, richieste soprattutto del mercato statunitense.

Proprio in quell’anno Ferruccio Lamborghini cede la sua azienda, ma la Espada proseguirà la sua corsa decennale fino al 1978,  con oltre 1.200 unità prodotte e, se si esclude la “paramilitare” fuoristrada LM, per vedere un’altra vettura del Toro a quattro posti veri bisognerà attendere fino al 2018, al lancio della suv Urus.

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