Auto elettrica non vuol dire automaticamente emissioni zero. Lo ribadiscono gli ultimi dati diffusi da Bloomberg New Energy Finance e dalla società di consulenza Berylls Strategy Advisors: se le batterie vengono realizzate in fabbriche che usano elettricità prodotta dal carbone o se per viaggiare si alimentano da una rete elettrica dove la generazione da fonti fossili è preponderante, parlare di "zero emissioni" non è del tutto corretto, non essendo ancora completo l'intero ciclo.
La dipendenza dal carbone
A metà anno l’Europa ha superato il milione di veicoli elettrici venduti ed è diventata il secondo maggior mercato mondiale dopo la Cina, ha calcolato Ev-Volumes. I modelli disponibili sono già più di 50, includendo anche le ibride, e molti altri ne arriveranno. Per sostenere la crescita si moltiplicano i progetti per la realizzazione di fabbriche di batterie: secondo Bloomberg New Energy Finance, nel 2021 avranno la capacità di rifornire più di 10 milioni di automobili con batterie da 60 kilowattora.
Molte di queste fabbriche sorgeranno però in paesi dipendenti dal carbone per la generazione elettrica, non solo la Cina, ma anche la Germania e la Polonia che, insieme, rappresentano oggi più della metà delle emissioni di CO2 da carbone dell'Unione europea. Questo vuol dire che l'auto elettrica così costruita avrà emissioni zero su strada ma non nel suo ciclo di vita dalla fabbrica allo smaltimento. "Le emissioni zero dipenderanno da dove e come l'auto elettrica è costruita e dalla rete elettrica da cui si rifornisce quando cammina", affermano gli esperti di Fisker, società californiana che sviluppa motori elettrici.
Transizione lenta
Berylls calcola che per costruire una batteria per auto elettrica in una fabbrica che usa elettricità prodotta col carbone si emette fino al 74% più CO2 che per costruire un'auto convenzionale. E passeranno ancora anni prima che siano complessivamente più "verdi" modelli con batterie più potenti, come Bmw i3 (42 kilowattora), Mercedes EQC (80 kw/h) e Audi e-tron (95 kw/h). Queste batterie pesanti assorbono infatti più energia sia nella fase di fabbricazione che per alimentarsi quando circolano su strada. Da questo punto di vista, sottolineano gli analisti, sono avvantaggiati paesi come la Francia, dove il nucleare copre il 70% della generazione elettrica, o la Norvegia, che sfrutta grandi bacini idrici per produrre quasi tutta la sua elettricità.
"L'elettrica conviene sempre"
“Non c'è grande differenza con i diesel in un paese come la Germania che produce elettricità dal carbone", ha confermato Peter Carlsson, il Ceo di Northvolt, azienda svedese che realizzerà una fabbrica di batterie per auto elettriche vicino Stoccolma. Questa "Gigafactory" sarà alimentata da energia idroelettrica, esattamente come quella di Tesla in Nevada. Carlsson però chiarisce: “Le auto elettriche sono comunque migliori in termini di impatto ambientale. Solo che se le batterie sono fabbricate e alimentate in paesi che usano il carbone per generare elettricità ci vorranno più anni per misurare un vantaggio rispetto ai motori diesel".
Generazione green
Uno studio di Transport & Environment Brussels, organizzazione no-profit che fa lobby presso l'Unione europea sulle politiche per l'ambiente, è giunto alla stessa conclusione: in Polonia, dove il carbone alimenta l'80% delle centrali elettriche, usare un'auto a batteria si traduce comunque nel 25% di emissioni di CO2 in meno rispetto all'uso di un diesel efficiente.
L'auto a batteria, dunque, è sempre un vantaggio per la qualità dell'aria, ma è la generazione elettrica da fonti rinnovabili che fa compiere il salto di qualità: in Norvegia, grazie all'idroelettrico, le auto a batteria riducono di quasi il 60% le emissioni di CO2 nel loro ciclo di vita rispetto anche ai motori a benzina e diesel più innovativi.
