Ultimo aggiornamento  22 settembre 2019 16:08

Monza 2018. Nasce la formula business.

Ezio Zermiani ·

1964/1977. Quando, nel 1964, il Circus fa tappa a Monza per disputare il 35° Gran Premio d’Italia, tiene banco la minaccia di Enzo Ferrari di abbandonare le corse a fine a stagione per una polemica con le autorità sportive, colpevoli di non aver omologato il modello 250 LM. Altra novità è la presenza della Honda, la prima monoposto giapponese a gareggiare in F1. La corsa vive del duello tra la Ferrari 158 dell’inglese John Surtees e la Brabham dell’americano Dan Gurney. Il ritiro di quest’ultimo, spianerà la strada al “Figlio del vento”, che precederà Bruce McLaren sulla Cooper. Un vittoria importante ai fini della classifica, perché consentirà a Surtees di lanciarsi verso la conquista della corona iridata, beffando Graham Hill sul filo di lana.

Mito Jim

L’anno successivo si celebra il mito di Jim Clark, che arriva a Monza da Campione del Mondo. La sua Lotus 33, spinta dal motore Climax 8cl domina la corsa, ma a sette tornate dal termine viene bloccata da noie meccaniche. A trionfare sarà un altro scozzese, Jackie Stewart sulla BRM, che al penultimo girò infila la vettura gemella di Graham Hill, colpevole di un errore alla Parabolica. Per Stewart, è il primo successo di una luminosa carriera. Il 4 settembre 1966 è una data storica, perché ad imporsi sul tracciato brianzolo è la Ferrari di Ludovico Scarfiotti, seguita da quella di Mike Parkes. Per il Cavallino è doppietta, mentre per i colori italiani, sarà l’ultimo successo nel Gran Premio di casa di un nostro pilota. Nel GP d’Italia del ’67, è ancora Clark-show, malgrado la Honda conquisti la sua seconda vittoria in F.1. Clark terzo, verrà comunque portato in trionfo dai tifosi.

Arrivano gli sponsor

Denis Hulme, neozelandese, s’impone nel ‘68, in una stagione che vede le monoposto sfoggiare dei loghi dei primi sponsor non legati all’ambiente automobilistico, come le multinazionali del tabacco. Sono gli albori della formula-business. Ma le emozioni targate Monza continuano, come nel Gp d’Italia numero 40, che vede il terzetto composto da Stewart, Beltoise e Rindt contendersi il gradino più alto del podio in volata: due Matra, contro una Lotus. A gioire è Stewart, che con questo risultato conquista il primo dei suoi tre mondiali. Quello del 1970, sarà invece un capitolo triste: sabato 5 settembre nel corse delle prove, Jochen Rindt è vittima di una drammatica uscita di pista all’ingresso della Curva Parabolica, complice il cedimento dell’albero che collega la ruota al freno a disco interno della sua Lotus. L’austriaco, dominatore la stagione, muore sul colpo e gli verrà assegnato il titolo postumo. Il giorno dopo, con l’ambiente ancora scosso, la gara vede l’affermazione di un giovane pilota di passaporto svizzero, ma di animo italiano, Clay Regazzoni. È il primo successo iridato per il ticinese, che al volante della Ferrari 312B, precede Stewart e Beltoise. Particolarmente legato alla pista monzese, dove ha mosso i primi passi, Clay sarà ancora protagonista nelle edizioni successive del Gran Premio.
Memorabile un aneddoto del 1971, quando pur partendo dalla quarta fila, Regazzoni scommette con un amico che transiterà in testa alle curve di Lesmo, al primo giro. Con la partenza che viene ancora data a mano, Clay sa che l’allora direttore di gara Gianni Restelli è solito calare il drappo quando le sole monoposto della prima fila sono ferme in griglia. Rallentando nel giro di ricognizione, il ferrarista si presenta al via ancora in movimento e quando la corsa parte guadagna subito parecchie posizioni. Secondo dietro a Siffert, rammenta la scommessa e tirando una violenta staccata sopravanza il capofila. 

Inarrestabile Lauda 

La Lotus siglerà il suo terzo trionfo consecutivo a Monza nel ’74, rendendo amara una corsa dove le Ferrari sono favorite. Lauda sigla la pole e Regazzoni è in lotta per il titolo. Purtroppo i due ferraristi dovranno abbandonare per noie al motore e le uniche soddisfazioni per i tifosi italiani arriveranno da Arturo Merzario, che scattato dall’ottava fila, chiuderà in quarta piazza con la Iso-Ford. La rivincita del Cavallino è però vicina. Il 7 settembre del 1975, è il gran giorno delle rosse. Niki Lauda può infatti conseguire la matematica certezza di quel titolo piloti che a Maranello manca dal ‘64. Dalla prima fila, le Ferrari 312T prendono il largo con Regazzoni davanti a Lauda. Clay trionfa e Niki è il nuovo campione del mondo, per la gioia dei tifosi che si riversano in pista.
Dopo il terribile incidente Lauda sarà protagonista anche nelle due edizioni successive della corsa monzese. Venerdì 10 settembre 1976 torna alle corse, a soli 40 giorni dal terribile incidente del Nuerburgring. Scampato alla morte, il ferrarista si presenta a Monza con le ferite ancora sanguinanti. Ma l’indomito Lauda smentirà gli scettici che lo vogliono ormai sul viale del tramonto. Proprio sul tracciato lombardo, l’anno dopo, a bordo della Ferrari 312T2, l’austriaco chiude alle spalle del dominatore Mario “Piedone” Andretti, sulla Lotus 78, ipotecando il suo secondo mondiale. Sarà l’ultimo acuto di Niki come portacolori del Cavallino. Nei giorni precedenti la gara, in un famoso ristorante a pochi passi dall’Autodromo, s’è accordato con la Brabham di Bernie Ecclestone, supportato dalla Parmalat di Calisto Tanzi. Ma questa è un’altra storia.

In ricordo di Clay 

Va sottolineato come Lauda dovesse tutto a Regazzoni, eppure l’austriaco non gli è mai stato riconoscente. D’altro canto se pensiamo che il freddo Niki ripagò Merzario, che l’aveva estratto dal rogo del Nuerburgring, con un orologio di seconda mano ricevuto da uno sponsor, si capisce tanto di un grande campione in pista, ma di un uomo dal braccino corto proprio fuori misura. Lo stesso Clay, estremamente generoso, quando analizzava certi comportamenti del collega, lisciandosi i baffi, rideva di gusto. Non sempre rideva. Che grande persona Clay. Ricordo quando, in carrozzella, mi confidò che aveva pensato di farla finita: “Quante volte ho preso dal cassetto la pistola, per poi riporla fra mille dubbi”. Mi disse un giorno che non aveva voglia di scherzare: “Poi d’un tratto, dissi basta. Pur seduto su una sedia a rotella, voglio vivere. Sapessi Ezio, come è alto il distributore dei gettoni telefonici. Aggiungi il fatto che sono scanalati da una sola parte e non sai mai quale. Quante volte non entrando nella feritoia, il gettone cade e si infila nel tombino. Ed è sempre l’ultimo che hai. Magari per una telefonata urgente, che non puoi più fare.” Senza tante spiegazioni sociologiche, mi aveva insegnato cosa sono le barriere architettoniche. Grazie, grande Clay.

* Articolo pubblicato sul numero zero de l'Automobile - settembre 2016

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