Ultimo aggiornamento  06 dicembre 2019 04:42

Monza2018. Andavamo a centomila all’ora.

Carlo Cavicchi ·

1922/1952. Il circuito di Monza non c’era ancora quando nel 1921 si disputò il primo Gran Premio d’Italia. Accadde sul percorso stradale di Montichiari, vicino a Brescia, ma il posto non aveva le stimmate per entrare nella leggenda. Ci voleva qualche cosa di più eccitante, un impianto vero come Brooklands in Gran Bretagna o come l’ovale di Indianapolis negli Stati Uniti. Ma servivano i soldi, tanti soldi. E quelli poteva averli soltanto la ricca Milano, contando anche su una periferia smisurata dentro una provincia smisurata.

Come una canzone

Nacque così l’Autodromo Nazionale e in fretta la sua leggenda, perché a scorrere i primi albi d’oro pareva di stare dentro a una canzone di Lucio Dalla: Bordino, Varzi e Campari, Borzacchini e Fagioli, Brilli-Peri e Ascari poi, naturalmente, Nuvolari. A quei tempi gli italiani avevano tanto coraggio, tanto talento e forse anche tanti soldi per correre. Dettavano gli ordini di arrivo e la gente s’entusiasmava. Per i giornali, il Gp d’Italia significava puntualmente grandi tirature, perché si glorificavano le imprese e si piangevano i morti. Non c’era il rallenty, correva semmai la fantasia che la radio sapeva eccitare, come succede soltanto quando non si può vedere dal vivo.

10 chilometri di leggenda

Gli inizi allora. Il circuito nel parco di Monza fu deliberato nel gennaio 1922 dal Consiglio Direttivo dell’Automobile Club di Milano. Un’opera grandiosa, di quelle che si possono pensare soltanto quando le grandi guerre sono appena finite. Un tracciato stradale di 5,5 chilometri e uno di alta velocità di 4,5 con curve sopraelevate. In totale 10 chilometri su un’area di 340 ettari. In realtà dovevano essere 14 i chilometri, ma intervennero i verdi dell’epoca: non si può violentare oltremodo il nostro bellissimo parco, stabilirono. Eppure, passato un secolo, bisogna proprio ringraziare quest’impianto se gli scempi dei palazzinari, che hanno cementificato Vedano e Biassono, Lesmo e Arcore, alle sue porte hanno avuto uno stop. No, qui no. Qui c’è la pista. Benedetta.

Il bello è che tutto nacque in soli 3 mesi, quando oggi non basterebbero trent’anni, grazie al lavoro di 3.500 operai, 200 carri, 30 autocarri e una ferrovia Decauville di 5 chilometri con 2 locomotive e 80 vagoni. Erano tempi di grandi tensioni sociali con scioperi, scontri di piazza e violenze di ogni genere che anticipavano la salita di Mussolini sul ponte di comando; eppure il miracolo si compì.

Bordino, vincitore sfortunato

Eccoli, allora, centomila spettatori a battere le mani il 10 settembre 1922. Il primo Gp d’Italia a Monza fu vinto da un pilota già leggendario, Pietro Bordino su Fiat, capace, sei anni dopo, di morire per colpa di un cane che gli attraverserà la strada, incastrandosi tra le barre dello sterzo della sua Bugatti. Bordino finirà nelle acque del fiume Tanaro, annegando e gettando tutto lo Stivale nello sconforto.

Tragedie in pista

Già, le morti. I piloti dell’epoca ci convivevano con disperata rassegnazione. Nel 1933, per colpa di una chiazza d’olio, perirono addirittura in tre: Campari, Borzacchini e Czaykowski. Non saranno i soli lutti nella storia del Gp d’Italia, molti ne verranno ancora, e tanti erano già stati contati; addirittura 28 nel 1928, tragica coincidenza di numeri. Toccò al grande Materassi infilarsi nel fossato davanti alle tribune, con lui persero la vita anche 27 spettatori. La tragedia più grande nella lunga storia di Monza.

Per i lombardi che accorrevano in massa, i primi Gran Premi erano comunque da lustrarsi gli occhi: sfrecciavano tra gli alberi prima le Fiat, poi le Alfa Romeo e le americane Duesemberg, quindi le Bugatti e le Maserati, aspettando poi le potenti Mercedes-Benz e Auto Union. Soltanto nel 1927 era stata vera tristezza, con appena 6 vetture alla partenza e un podio da dimenticare, ma già l’anno dopo eccone 23 sullo schieramento, con Chiron vincitore davanti a Varzi e Nuvolari, i due rivali per eccellenza che già si erano sfidati in moto, e che faranno tanto parlare di loro per un altro decennio. Varzi, pulitissimo nella guida e impuro per i troppi vizi, e Nuvolari, tutto coraggio e istinto, il più grande secondo Enzo Ferrari. 

Successi e orgoglio

Monza e il Gp d’italia diventano teatro di gesta indimenticabili e manifesto politico per eccellenza. Dietro ogni successo c’è l’orgoglio del Duce contro quello del Fuhrer, e viceversa. La guerra è alle porte e il circuito è da modificare perché così com’è non soddisfa nessuno e si va sempre troppo forte. Si fanno grandi lavori ma il Gp d’Italia è congelato. L’impianto perde la sua funzione originaria. Addirittura diventerà rifugio per tutti  gli animali sfrattati dal giardino zoologico di Milano. Passeranno undici anni d’insolito silenzio per ritrovare il Gran Premio a Monza. Nel frattempo, a guerra appena finita, si era tenuta una grande parata di mezzi corazzati col bel risultato del rettifilo d’arrivo completamente distrutto. Ma è l’intero autodromo in pessime condizioni, a dover essere completamente rifatto. Vengono trovati in fretta 100 milioni di lire per effettuare i lavori, e tutto si realizza in appena due mesi.

Quando i bolidi da Gran Premio tornano a rombare, c’è però qualcosa di nuovo nell’aria: Enzo Ferrari è diventato costruttore e fa subito capire che fa sul serio. Con Alberto Ascari, figlio del grande Antonio che qui aveva vinto nel Gp del 1924, fa subito bottino grosso. Il giovanotto in realtà non è di primo pelo, ma nessuno dei campioni del dopoguerra lo è perché troppi anni senza corse hanno invecchiato i parchi partenze. Ascari è comunque italiano, e ci fa credere che la storia continui come prima. Per 4 edizioni a svettare sarà solo il tricolore ed è una musica bella nelle orecchie degli appassionati di casa nostra: Ascari, Farina, Ascari e ancora Ascari. Ma è soltanto l’inizio della fine, perché dopo Ascari in Formula 1 non ci sarà più un campione del mondo di casa nostra. Finiti il coraggio, il talento oppure i soldi? Le opinioni al riguardo si sprecheranno.

* Articolo pubblicato sul numero zero de l'Automobile - settembre 2016

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