Ultimo aggiornamento  23 settembre 2019 17:14

Da Torino a Togliatti: nasce la Lada.

Massimo Tiberi ·

Il protocollo firmato nel 1966 tra Vittorio Valletta, patron della Fiat, e il ministro dell'industria sovietico Aleksandr Tarasov segna di fatto la nascita della grande industria automobilistica dell’Ursss, prima circoscritta a modelli dai bassi numeri produttivi e non certo destinati alla motorizzazione di massa.

L’impianto AutoVAZ  che viene realizzato nella regione di Samara, nei pressi della città di Stavropol ribattezzata Togliatti in onore del segretario del Partito Comunista Italiano, è fra i più imponenti d’Europa, con circa 200.000 lavoratori e un potenziale fino ad un milione di unità all’anno. E’ l’ultimo atto importante nella carriera dell’autoritario manager della casa torinese, dura controparte di sindacati e sinistre nel nostro Paese, che concluderà invece uno storico accordo proprio con la patria del socialismo. Valletta, scomparso nel 1967, non assisterà al compimento del progetto che, nel 1970, vede il debutto di quella che in Russia diventerà la popolarissima Zhigulì (nome delle alture intorno a Togliatti), diffusa poi anche in Occidente con il marchio Lada, che evoca la nave dell’eroe cosacco Sten’ka Razin, rivoluzionario antizarista del ‘600.

Parente della 124

La sigla 2101 che accompagna la nuova vettura identifica in realtà una strettissima parente della Fiat 124, la berlina presentata a Ginevra nel 1966, media per eccellenza sul mercato nazionale e fregiata del prestigioso titolo di Auto dell’Anno. Modello d’impostazione tradizionale (a trazione posteriore e dalle forme semplici e squadrate), l’italiana offre caratteristiche di affidabilità e praticità (ampio spazio abitabile, economie costruttive e di esercizio) in sintonia con le esigenze di un Paese ancora agli albori dell’automobilismo. Poche, infatti, le modifiche di adattamento che distinguono la Lada: irrobustimento di scocca e sospensioni e il motore 1.200 con albero a camme in testa, e non laterale, per una potenza di 60 cavalli e prestazioni addirittura leggermente migliori rispetto alla 124.

Il successo in Unione Sovietica sarà eccezionale e proseguirà con il ritorno alla Russia, fino al 1982 e oltre 4 milioni di unità vendute: riconoscimento a una protagonista come il Maggiolino in Germania o la 600 da noi, che all’uscita di scena costa ancora l’equivalente di 5.000 euro. Quasi immutata per 42 anni e affiancata da una versione wagon, subirà modesti interventi alla carrozzeria e agli allestimenti (fari rettangolari, modifiche alla calandra, interni appena più curati), mentre i motori cresceranno di cilindrata al limite dei 1.700 centimetri cubici e arriverà un diesel 1.500. Nel tempo, alla Zhigulì si aggiungeranno altre vetture, più moderne ma meno note in Occidente, come la Samara, la Kalina, la Priora o la piccola bicilindrica Oka, un tentativo non andato a buon fine di ripetere la collaborazione con Fiat.

Successo Niva

Veramente straordinaria sarà, però, soltanto la carriera della Lada Niva, l’altra icona del marchio, una compatta fuoristrada lanciata nel 1976 e dalle doti tecniche di prim’ordine: trazione integrale permanente, marce ridotte, sospensioni anteriori indipendenti, motore 1.600 sempre di derivazione Fiat (ci saranno poi un diesel 1.900 Peugeot e un 1.700 anche ad iniezione). Per certi versi un suv ante litteram, ottima off-road con discrete doti stradali, tutt’ora in produzione, dopo due milioni e mezzo di esemplari costruiti, e che ha resistito all’evolversi delle vicende aziendali dell’AutoVAZ, oggi controllata dal gruppo Renault e sempre fra i complessi più grandi a livello internazionale.

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