Ultimo aggiornamento  07 dicembre 2019 15:45

Iso Rivolta Grifo, sfida estrema.

Massimo Tiberi ·

Da un estremo all’altro: dagli scooter e dalla microcar Isetta alle granturismo capaci di confrontarsi con Ferrari e Maserati. La parabola automobilistica dell’imprenditore brianzolo Renzo Rivolta, che aveva fatto fortuna con caloriferi e refrigeratori, inizia alla fine degli anni Quaranta e raggiunge il vertice nei Sessanta, con il lancio nel 1962 della Iso GT, una elegante e potente 2+2 disegnata da Giugiaro per Bertone, con la paternità tecnica di Giotto Bizzarrini, già autore della mitica 250 GTO di Maranello, ed equipaggiata con il V8 americano della Chevrolet Corvette montato all’anteriore.

In strada e in pista 

Un modello capace di conciliare comfort, lusso e prestazioni che convince non pochi facoltosi ad abbandonare Cavallino e Tridente. E’ però al Salone di Torino del 1963 che il nuovo marchio di prestigio compie un salto in avanti ancora più impegnativo, quando vengono presentati i prototipi di due coupé sportive di altissimo rango, battezzati Grifo A3 L e Grifo A3 C, entrambi sempre frutto dello stesso team d’eccellenza quanto a stile e contenuti, ma con missioni diverse.

Se, infatti, la A3 C seguirà la strada delle competizioni (con discreti risultati) portando poi allo scontro e al divorzio tra Rivolta e Bizzarrini (quest’ultimo ne deriverà la sua purosangue GT Strada), la sorella, diventata Iso Grifo, passerà alla produzione di serie nel 1965, con qualche secondaria modifica estetica e di allestimento, per confrontarsi al vertice della categoria delle granturismo più blasonate.

Italiana in salsa Usa 

La meccanica riprende quella della 2+2 precedente, con il possente motore Usa 5.300 dalla struttura agli antipodi rispetto alle supercar europee (albero a camme centrale, aste e bilancieri, carburatore quadricorpo) ma in due varianti da ben 300 o 365 cavalli e grandi doti di coppia, che arriva alla soglia dei 50 chilogrammetri. Anche il cambio è solo a quattro marce secondo le logiche statunitensi (il cinque, della ZF, sarà optional dal 1967 abbinato al V8  nella nuova configurazione da 350 cavalli), mentre le altre componenti fondamentali sono, invece, di scuola italiana: sospensioni posteriori con ponte De Dion, quattro freni a disco, differenziale autobloccante. All’interno dell’abitacolo, è un tripudio di pelle, legni e accessori di pregio all’epoca, come gli alzacristalli elettrici e, a richiesta, il condizionatore d’aria, che contribuiscono al prezzo molto elevato: a partire da oltre 7 milioni di lire, superiore al listino di una concorrente del calibro della Ferrari 275 GTB e in linea con quello della rivoluzionaria Lamborghini Miura.

Cavalli di razza

In fatto di temperamento, d’altra parte, la vettura non delude davvero, con velocità che spingono fino ai 260 chilometri orari e accelerazioni notevoli (circa 6,5 secondi per passare da 0 a 100), ma soprattutto si rivela una granturismo capace di assecondare la guida sportiva e impegnativa senza penalizzare troppo qualità da stradista, un connubio raro in una categoria al vertice della dinamica.

Renzo Rivolta, scomparso nel 1966, non vedrà gli sviluppi della sua azienda che passa al figlio Piero e l’evoluzione della Grifo, che vedrà  l’arrivo di una versione equipaggiata con un debordante 7 litri da 395 cavalli (costringe ad una monumentale presa d’aria sul cofano), il restyling del 1970 ad opera di Marcello Gandini, con fari a “semiscomparsa”, e poi l’abbandono del V8 Chevrolet per un Ford 5.700 di analogo frazionamento da 325 cavalli.

Avventura in F.1.

Nel 1973 l’americano Ivo Pera subentra nella proprietà della Iso, con ambiziosi programmi di espansione che portano all’avventura in Formula 1, al coinvolgimento di Frank Williams e alla direzione tecnica di Giampaolo Dallara, mentre nel frattempo la gamma di serie si è estesa alla Berlina S4-Fidia e alla coupé 2+2 Lele.

Tutto finisce però poco dopo e termina la corsa anche della Grifo, prodotta complessivamente in 413 unità, compreso un affascinante prototipo spider della A3 L. E non avrà fortuna il tentativo di far rinascere il marchio all’inizio degli anni Novanta, con una coupé moderna ma dagli evidenti richiami retrò (motore Corvette nella elaborazione Callaway e design Gandini) da costruire in una fabbrica a Conversano, vicino Bari.

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