Ultimo aggiornamento  19 novembre 2019 21:13

Opel GT, fuori dai canoni.

Massimo Tiberi ·

Marchio dalla vocazione familiare, Opel non ha però mai trascurato modelli sportivi che spesso si sono anche distinti nelle competizioni, nei rally e in pista, o addirittura sorpreso per la loro grinta estrema, come nel caso della superanabolizzata versione della berlina Omega del 1990 (V6 biturbo da 377 cavalli) o la ultraleggera spider Speedster del 2001 (quasi gemella della Elise) ai tempi del matrimonio con Lotus.

Versione sport

E’ però nella seconda metà degli anni Sessanta che la Casa tedesca, appartenente al colosso General Motors (fino al marzo scorso), progetta un’auto che rappresenterà per lei un vero e proprio unicum, tra l’altro dal non del tutto disprezzabile esito commerciale di oltre 100.000 unità costruite, nella pur breve vita produttiva di appena cinque anni.

Al Salone di Francoforte del 1965 viene presentata la Experimental GT, prototipo su base Kadett di coupé compatta, due posti, dal design d’indiscutibile personalità, frutto dell’incontro tra le idee dello stilista statunitense padre della Chevrolet Corvette, Clare McKichan, e il tedesco Erhard Schnell, lavoro di team in ambito Gm pienamente riuscito nel risultato estetico.

Razza purosangue 

Un tentativo tanto apprezzato da tradursi, senza modifiche di rilievo, nel modello di serie, battezzato semplicemente GT, lanciato sul mercato nel 1968. La nuova sportiva Opel, lunga poco più di quattro metri, si distingue all’esterno, per soluzioni da autentica purosangue del genere, dalle forme sinuose, ai fari anteriori a scomparsa, alla coda tronca, mentre, all’interno, in evidenza il volante a tre razze con corona in legno e la ricchissima strumentazione dai classici elementi circolari. Stupisce la mancanza di un normale accesso al vano bagagli e alla ruota di scorta, che costringe a passare dall’abitacolo, ripiegando i sedili.

Motore standard

L’aspetto molto aggressivo rendeva lecito supporre la presenza di una meccanica altrettanto spinta, invece la GT, seguendo un po’ certe tendenze care ai costruttori Usa, utilizza un’impostazione e componenti assolutamente standard: trazione posteriore, sospensioni convenzionali (dietro c’è comunque una barra Panhard), impianto frenante con dischi solo anteriori, cambio a quattro rapporti (optional automatico a tre) e un motore dalle origini “tranquille”. Sotto il cofano, infatti, viene montato il 1.900 ripreso dalle berline e wagon della gamma Rekord, di cilindrata abbastanza elevata ma con potenza di 90 cavalli, niente di eccezionale. D’altra parte, il peso limitato (sotto i 1.000 chili a vuoto) e una buona dinamica di marcia, consentono velocità superiori ai 180 chilometri orari, spunti più che sufficienti e apprezzabile maneggevolezza. Disponibile al debutto anche un 1.100 da 60 cavalli di derivazione Kadett, ma non avrà storia e non arriverà mai sul mercato italiano, come non avrà seguito produttivo il prototipo Aero, con tettuccio rigido asportabile. Interessanti le elaborazioni in chiave agonistica del torinese Virgilio Conrero, specialista nel mettere mano alle Opel, per potenze che supereranno i 220 cavalli e discreti risultati in gara.

Costi proibitivi

Complesso e oneroso il processo costruttivo, con il coinvolgimento delle carrozzerie francesi Chausson per le scocche e Brissonneau e Lotz per gli allestimenti prima dell’assemblaggio finale a Bochum, che penalizzerà la GT sul piano dei costi, riducendone le potenzialità commerciali, proiettate così soprattutto verso gli Stati Uniti (circa 70.000 unità vendute) e assai contenute in Europa (da noi appena 2.500).

Un fiore all’occhiello, dunque, presente per breve tempo nella gamma del marchio, ma la sigla GT riapparirà nel 2007, ancora una volta firmando un’auto sorprendente e dal corso brevissimo: una spider due litri turbo ad iniezione diretta, imparentata con la Pontiac Solstice, da ben 264 cavalli.

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