Ultimo aggiornamento  24 aprile 2019 04:23

Citroën SM, l'auto presidenziale.

Massimo Tiberi ·

I matrimoni tra personalità molto diverse sono spesso difficili e non sempre vanno a buon fine, ma d’altra parte sono capaci di suscitare anche grandi emozioni. In campo automobilistico, nulla era più lontano per filosofie di prodotto, alla fine degli anni Sessanta, di Citroën da Maserati, eppure qualche effetto del loro breve connubio è stato sorprendente e ha portato alla nascita di almeno un modello assolutamente unico nel panorama delle granturismo dell’epoca, l’affascinante ed originalissima coupé SM.

Eleganza francese, grinta italiana

Assorbita nel 1968 dal marchio francese, in fase espansiva in quel periodo (acquisizione di Panhard e Berliet, accordi con Fiat), la Casa del Tridente s’impegna nella realizzazione di un progetto ambizioso quanto complesso: quello di coniugare in una nuova vettura la potenza di un motore dal pedigree italiano di stampo agonistico con design futuristico, tecnologia d’avanguardia e straordinarie doti di confort caratteristiche proprie della marca transalpina.

Astronave a 4 ruote

Al Salone di Ginevra del 1970 debutta così un’auto che suscita ammirazione e perplessità al tempo stesso, diversa da qualsiasi possibile rivale praticamente sotto tutti i punti di vista. La SM (la sigla per alcuni sottintende Sport Maserati, per altri, secondo la tradizione delle personalizzazioni Citroën, “Sa Majesté”) sembra un’astronave dei fumetti nell’estetica comunque d’indubbio fascino, dovuta alla equipe di Robert Opron, e sotto il cofano ospita un V6 2,7 litri di paternità Orsi-Alfieri dalla classica impostazione votata alle alte prestazioni (struttura in lega leggera, quattro alberi a camme in testa, tre carburatori doppio corpo).

A completare il quadro tecnico fuori dell’ordinario, la trazione anteriore e le sospensioni pneumatiche riprese dalla DS, uno sterzo ad assistenza variabile dalla prontezza quasi da F1 (appena due giri del volante per la sterzata completa, dolcissimo in manovra e molto rigido in velocità), cambio a cinque marce e freni a disco comandati dal “bottone” rivestito in gomma, al posto del normale pedale, anch’esso effetto delle parentele con la mitica berlina francese. Ulteriori accenti sofisticati, i fari abbaglianti orientabili in curva, il lunotto-portellone posteriore per l’accesso al bagagliaio (di modesta capacità) e l’anticonformista volante monorazza, non proprio il massimo per la guida sportiva. L’abitacolo, nella configurazione 2+2, ha finiture da “ammiraglia Citroen”, appariscenti ma con qualche pecca di qualità dei materiali, dotazioni ricche e sedili anteriori comodissimi ma poco spazio dietro, condizione inversamente proporzionale alla lunghezza esuberante del corpo vettura di 4,90 metri e del passo di quasi 3.

Bene in America

Un complesso di elementi costruttivi che rendono il comportamento su strada non sempre facile da interpretare (grande la preponderanza di peso all’avantreno) per sfruttare al meglio i 170 cavalli a disposizione (saliranno a 180 con l’impiego dell’iniezione elettronica) che consentono di toccare i 220 chilometri orari (230 con la potenza maggiorata) e accelerazioni da 0 a 100 in meno di 9 secondi nonostante il non indifferente peso di 1450 chilogrammi. Disponibili dal 1973 il cambio automatico, preferito negli Usa dove la vettura ha una discreta diffusione, e motore 3 litri con ritorno ai carburatori.

Una Sm, tante Sm

La doppia personalità della SM si manifesta poi nelle variazioni sul tema nel corso della vita produttiva: in gara, con successo, nei massacranti rally africani , auto di rappresentanza del Presidente Georges Pompidou, in una variante cabriolet “Elysée” lunga addirittura 5,60 metri che ospitò - tra gli ospiti illustri - la Regina d'Inghilterra Elisabetta II in visita a Parigi, e in tante declinazioni fuoriserie di carrozzieri come Frua o Chapron.

Costosa (in Italia 5.200.000 lire al lancio che arriveranno ad oltre 10 milioni) e con  problemi di affidabilità, la granturismo Citroën sarà però messa in discussione soprattutto dalla crisi energetica che colpisce pesantemente il mercato negli anni Settanta, terminando la carriera nel 1975 con circa 14.000 unità costruite, le ultime dalla Ligier.

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