La GS dopo la Dyane, l'Ami 8 e l’eterna 2CV, tutte utilitarie con piccoli motori bicilindrici, poi soltanto la DS, ammiraglia straordinaria ma ormai con qualche ruga. Alla fine degli anni Sessanta, la gamma Citroën sconta un pesante vuoto nella fascia medio-bassa e media di prodotto, a fronte di una diretta concorrenza particolarmente forte proprio in quei settori. La risposta del marchio del Double Chevron arriva nel 1970, certamente in ritardo ma con un modello nettamente d’avanguardia, nel segno della più pura tradizione di un costruttore votato all’anticonformismo e alla creatività stilistica e tecnica senza troppi compromessi.
Auto dell'anno
La nuova GS è solo una 1.000 ma dall’architettura e dalle caratteristiche assolutamente fuori dal coro per l’epoca: un concentrato di soluzioni raffinate o addirittura “provocatorie”, che suscitano talvolta perplessità ma per lo più interesse e approvazione, tanto da far assegnare alla debuttante francese anche il titolo di Auto dell’Anno.
Già le dimensioni sono fuori dalle taglie convenzionali della categoria (4,12 metri di lunghezza). Il design della carrozzeria (una slanciata due volumi, quattro porte, dall’eccellente coefficiente aerodinamico di 0,30 CX), firmato da Robert Opron, guarda al futuro. All’interno, particolarmente spazioso, Michel Harmand si è sbizzarrito in allestimenti e disposizione di comandi e strumenti a dir poco originali, come il volante monorazza, il tachimetro a rullo o il freno a mano che fuoriesce dalla plancia.
Rivoluzione sotto il cofano
Scelte controcorrente che si sposano perfettamente con una meccanica che non ha riscontri nelle rivali e chiaramente ispirata a molti degli accenti rivoluzionari della DS. Naturalmente c’è la trazione anteriore, irrinunciabile per una Citroën, mentre sotto il cofano è montato un “boxer” a quattro cilindri contrapposti raffreddato ad aria, l’impianto frenante vanta quattro dischi e le sospensioni sono le sofisticate idropneumatiche riprese dalla sorella maggiore, regolabili in altezza e capaci di garantire confort e tenuta di strada da prima della classe. Fanno da contraltare, qualità dei materiali non eccelsa e il motore, pur di notevole potenza rispetto alla ridotta cubatura (55 cavalli, per una velocità che sfiora i 150 chilometri orari), che soffre un po’ in ripresa anche per i rapporti “lunghi” del cambio a quattro marce.
Si interviene così sulla cilindrata, che cresce da 1.015 a 1.220 (60 cavalli) e a 1.300 cc (65 cavalli), portando la compatta del Double Chevron a crescere progressivamente di rango, migliorando inoltre le finiture ed estendendo la gamma alle versioni familiari break e alla X dai toni sportiveggianti.
Esperimento poco riuscito
Tra il 1974 e il 1975, inoltre, vengono realizzate circa 800 GS equipaggiate con un propulsore a doppio rotore Wankel, frutto della collaborazione tra Citroën ed NSU che aveva dato vita alla società Comotor con sede in Lussemburgo. Un esperimento tecnicamente di pregio (107 cavalli e 175 chilometri orari di punta massima) e che avrebbe aggiunto altri contenuti d’avanguardia alla francese, ma incompatibile per i consumi e i costi elevati (25.000 franchi il listino) e per l’affidabilità incerta, con le esigenze di mercato. Tanto più in una fase di crisi energetica montante per l’Europa.
Nel 1979, il costruttore lancia un consistente e felice aggiornamento del modello con l’arrivo della GSA, che porta con sé il portellone posteriore di accesso a un vano bagagli piuttosto capiente e il cambio a cinque marce. Valori ulteriori per un progetto così avanzato da restare in campo fino al 1986, con oltre due milioni di unità prodotte.
