Ultimo aggiornamento  19 settembre 2019 12:43

Lancia Flavia, nata per il comfort.

Massimo Tiberi ·

Non sempre l’eccellenza tecnica e l’alta qualità costruttiva riescono ad andare d’accordo con gli imperativi economici aziendali e marchi come Lancia ne sono purtroppo d’esempio. Alla metà degli anni Cinquanta, dopo aver creato autentici capolavori come la Lambda, l’Aprilia e l’Aurelia, la prestigiosa Casa torinese sta affondando anche a causa dei forti investimenti in campo agonistico (la scuderia di Formula 1 viene ceduta “gratis” alla Ferrari) e la famiglia del fondatore ne cede il controllo al finanziere Carlo Pesenti.

La contraddizione tra continuità nelle prerogative di prodotto e l’esigenza di far quadrare i conti però restano e nello scontro, che vede in campo la rigidità manageriale dell’amministratore delegato Eraldo Fidanza (1.500 licenziamenti fra i dipendenti) e l’integralismo creativo del responsabile della progettazione Antonio Fessia, è quest’ultimo a prevalere, determinando le premesse per realizzare un altro modello assolutamente d’avanguardia per i tempi, la Flavia.

Scelta moderna

Vettura di fascia media premium diremmo oggi (4,57 metri di lunghezza), la nuova Lancia nasce nel 1960 per posizionarsi tra la più compatta Appia (alla terza serie e poco dopo sostituita dalla Fulvia) e l’ammiraglia Flaminia, lussuosa ma d’impostazione ormai tradizionale. La Flavia, invece, è un concentrato di soluzioni avanzate: prima italiana a trazione anteriore (Fessia l’aveva sperimentata nel 1947 realizzando per la Cemsa-Caproni la F11, mai costruita in serie), ma anche equipaggiata con quattro freni a disco servoassistiti (una rarità all’epoca) e con un raffinato motore boxer, a quattro cilindri contrapposti, in alluminio 1500 da 78 cavalli montato su un telaietto ausiliario anteriore per attenuare al massimo le vibrazioni.

Più convenzionali le sospensioni, con le posteriori ad assale rigido, ma evidente soprattutto l’attenzione ad ogni particolare per impedire alla meccanica di alterare il comfort, considerato obiettivo prioritario per far uscire l’auto fuori dal coro della categoria, anche a scapito delle prestazioni (il peso elevato consente una velocità di punta limitata a 148 km/h e accelerazioni che un’Alfa Giulietta 1300 può tranquillamente surclassare).

Cara Flavia

All’anticonformismo tecnico fa riscontro quello stilistico, dovuto alla matita del designer “interno” Pietro Castagnero, che susciterà perplessità nei lancisti, comunque maggiormente appagati nella qualità costruttiva, nella scelta dei materiali di allestimento (il celebre “panno” per i sedili) e nell’abbondanza di spazio interno (sei posti omologati), sottolineati da un prezzo “importante”, 1.800.000 lire. Su strada, a caratterizzare la Flavia è il comportamento da trazione anteriore, al quale si deve fare l’abitudine ma che poi sarà apprezzato anche da molti detrattori della prima ora.

Aggiunte e varianti

L’evoluzione del modello prosegue nel 1961-62 con il lancio delle varianti Coupé Pinin Farina (di classica eleganza), Sport Zagato (originale con il lunotto concavo) e Convertibile Vignale (all’insegna della sobrietà), ma anche con l’aumento della cilindrata a 1800 per 92 cavalli e l’adozione dell’alimentazione ad iniezione nel 1965 per 102 cavalli (altro preziosismo tecnico allora assai poco diffuso).

La seconda serie viene presentata nel 1967, con sostanziali mutamenti estetici e di allestimento, mentre nella meccanica, fondamentalmente invariata, arriverà un motore 2000. La produzione della Flavia cessa nel 1971 dopo circa 60.000 esemplari, lasciando il posto alla Lancia 2000, ormai in orbita Fiat, che però può essere considerata in realtà la sua terza generazione, uscendo definitivamente di scena nel 1974.

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