Dal primo settembre prossimo, oltre a rispettare le attuali norme Euro 6 le auto di nuova omologazione in Europa dovranno rientrare nei limiti delle emissioni di Pm e NOx (particolato e ossido di azoto) misurati per la prima volta in condizioni reali di guida nel test Rde che affiancherà il nuovo ciclo di omologazione Wltp. Una nuova ipoteca sul futuro del Diesel, dopo la botta dello scandalo Volkswagen? Non proprio. Almeno secondo Bosch, il colosso tedesco della componentistica: i motori a gasolio sarebbero già in grado di vincere anche questa sfida, mantenendo intatta la superiore efficienza rispetto a quelli a benzina e senza aumentare troppo i costi.
Dati più reali
Cosa cambia da settembre? In attesa del varo a livello europeo e forse anche su scala mondiale di un nuovo ciclo di omologazione più aderente al vero, le emissioni di CO2 delle auto e dei veicoli commerciali leggeri continueranno ad essere misurate sui rulli dei laboratori. Per Pm e NOx si aggiungerà invece la prova delle Rde (Real Drive Emissions) su un percorso di 48 km suddiviso in tre segmenti di pari lunghezza (strade di città, extraurbane e autostrade).
Nuovi parametri
Il problema del particolato, tipico dei vecchi Diesel, è stato superato con l’introduzione generalizzata dell’apposito filtro. E in prospettiva può riguardare più che altro i motori a benzina, che secondo Bosch saranno costretti a loro volta ad adottarlo. Quello degli ossidi di azoto, la pietra dello scandalo di Volkswagen, pesa invece solo sui motori a gasolio. Le misurazioni di Icct risalenti al 2014 attribuiscono alle auto diesel una media reale di emissioni di NOx di 600 mg/km, contro il limite di 80 nei test in laboratorio fissato dalle norme Euro 6. Con le misurazioni Rde, lo scostamento massimo sarà di 2,1 volte dal primo settembre di quest’anno, ma soprattutto scenderà a 1,5 (cioè 120 mg/km) dal 2020.
Grazie ai recenti ulteriori progressi della tecnologia, per Bosch i modelli diesel attualmente in commercio soddisfano già i parametri delle Rde. La sfida vera è rientrare nei limiti in vigore dal 2020. Possibile? “Sì. E si può fare già oggi”, ci ha detto l’ingegnere Andreas Kufferath, responsabile dello sviluppo delle tecnologie per i powertrain. Come? “Combinando l’ottimizzazione dell’alimentazione e del ricircolo dei gas di scarico con il post-trattamento di questi ultimi con la riduzione catalitica selettiva”. Il tutto “senza significativi costi aggiuntivi”.
Sulla strada giusta
Funziona? I dati raccolti lo scorso anno da Bosch facendo girare diversi prototipi sul proprio percorso di prova a Stoccarda e dintorni sono molto incoraggianti: la media delle emissioni di NOx si è attestata attorno ai 40 mg/km, praticamente la metà rispetto al limite, con sforamenti solo a seguito di partenze a freddo e una guida aggressiva. E ha trovato conferma nel risultato della nostra prova. Non stupisce, dunque, che con i suoi clienti Bosch stia lavorando attualmente su 300 progetti relativi alle Rde dei motori a gasolio. E che continui a dare dimostrazione di credere nelle potenzialità del motore diesel, ancora per diversi anni almeno, fin quando l’elettrificazione delle auto non comincerà a prendere decisamente piede.
