All’inizio fu, come diremmo oggi, un “flop”. Poi, passo dopo passo, e 3.678.000 unità prodotte, quella che nasce come “Nuova 500” (“nuova” per distinguerla dalla 500 precedente, la “Topolino”) diventerà addirittura un mito.
L’avvio è dunque difficile per la berlinetta Fiat, che viene presentata il 4 luglio di sessant’anni fa in pompa magna al Lingotto con l’ambizione di conquistare grandi consensi fra coloro che all’epoca possono permettersi tutt’al più uno scooter. Dante Giacosa, responsabile della progettazione, ha avuto l’incarico, però, di non imitare le “mezze macchine”, come la “bubble car” Isetta o la “quasi motocicletta” tedesca Messerschmitt, ma di realizzare una vera e propria auto, seppure più a buon mercato della 600, lanciata nel 1955 e già di successo.
Vettura spartana
Rispetto alla vettura che di fatto sta “motorizzando l’Italia” la Nuova 500 appare veramente ridotta all’osso. Lunga 2,97 metri, ispira simpatia nell’estetica e il tetto in tela che si ripiega fino al cofano posteriore piace, ma l’abitacolo è “nudo” con viti dalla filettatura minacciosamente in vista, l’areazione interna è affidata a due deflettori sulle portiere (dalla battuta “a vento”), i posti sono due e dietro c’è soltanto una dura e scomodissima panchetta, la strumentazione comprende tachimetro-contachilometri e quattro spie (per fortuna non manca quella della riserva carburante), nel vano anteriore occupato dal serbatoio benzina non c’è posto per bagagli e il sistema di riscaldamento è rudimentale con il passaggio dell’aria calda direttamente dal vano motore.
Motore che rappresenta un inedito per la Fiat: montato a sbalzo al retrotreno, è un bicilindrico raffreddato ad aria di 479 cc con 13 cavalli di potenza per una velocità di 85 km/h (minima anche allora). Il cambio, a quattro marce, è privo di sincronizzatori e impone la “doppietta” in scalata, manovra non alla immediata portata di neofiti che comunque resterà simbolo della 500. Un complesso di caratteristiche tecniche e dinamiche che un po’ delude, se si fa eccezione per la notevole maneggevolezza (diametro di sterzata 8,60 metri) e per le sospensioni a quattro ruote indipendenti che favoriscono la tenuta di strada.
Accoglienza fredda
Ma causa dell’assai timido gradimento al debutto è decisamente il prezzo, in rapporto a quanto l’auto effettivamente offre: 490.000 lire (513.700 immatricolata), inferiore di circa 150.000 rispetto alla 600, troppo poco a fronte del notevole divario di contenuto. Il problema non è da poco e costringe la Casa torinese a correre subito ai ripari. Appena pochi mesi dopo il lancio, al Salone di Torino, la Nuova 500 si sdoppia in una versione “economica”, ribassata a 465.000 lire, e una “normale” che mantiene il listino precedente, accompagnato da arricchimenti di peso e optional i pneumatici “fianco bianco” a 6.000 lire e lo sbrinatore a 12.000.
Seconda versione
Intanto, il bicilindrico per entrambe acquista un paio di cavalli per raggiungere i 90 km/h, mentre la variante superiore si distingue all’esterno per la presenza delle coppe ruota e per le modanature laterali cromate e, all’interno, per i vetri finalmente discendenti, le levette al volante che comandano indicatori di direzione e fari, una più confortevole panchetta posteriore e, in generale, maggior cura costruttiva.
Per non suscitare l’ira dei primi acquirenti, inoltre, la Fiat li rimborsa di 25.000 lire e offre gratuitamente l’intervento per potenziare il motore: una sorta di “richiamo” ante litteram. Da non dimenticare, d’altra parte, la presenza praticamente in contemporanea della Autobianchi Bianchina, una derivata più lussuosa e costosa che strizza l’occhio a tendenze modaiole per svolgere, antesignana, il ruolo di seconda auto per famiglie benestanti.
Sempre meglio
Dopo questa iniziale fase convulsa, la 500 comincia così la sua costante evoluzione, con la Sport del 1958 di 499,5 cc e 21,5 cavalli per superare i fatidici 100 km/h e con successive tappe fondamentali: la D del 1960, con cilindrata della Sport e potenza di 17,5 cavalli, che nel 1964 porterà allo storico sorpasso nelle vendite sulla 600; l’arrivo, sempre nello stesso anno, della mini-wagon Giardiniera con il bicilindrico a “sogliola”; la F del 1965, con le portiere “controvento” e 18 cavalli; la Lusso del 1968, con accenti di ricercatezza (paraurti dai rinforzi tubolari, plancia rivestita, volantino di tono sportivo e strumentazione simil 850).
Evoluzione continua
Insomma, la berlinetta Fiat riesce a diventare protagonista non soltanto dell’evolversi del mercato automobilistico italiano, ma anche dell’evoluzione sociale e di costume, sempre più destinata ai giovani (ci saranno offerte speciali per neopatentati e neolaureati) e alle signore, sempre più parte del panorama nazionale: pensata per soddisfare esigenze proletarie, diventerà via via una borghese a tutti gli effetti. E la 500 saprà anche essere vettura sportiva e perfino da competizione, con le plurivittoriose trasformate da Abarth e Giannini, oltre naturalmente ad ispirare carrozzieri o piccoli costruttori: da ricordare le estive “spiaggine” con i sedili in vimini, la spiderina retrò Gamine di Vignale e la 4x4 fuoristrada Ferves Ranger.
Ultimo atto, a partire dal 1972, per la R, “rinnovata”, equipaggiata con il 594 cc della 126, pronta a sostituirla, e definitiva uscita di produzione, ma non certo di scena, il primo agosto del 1975 dallo stabilimento di Termini Imerese.
Nel 2007, infatti, la 500 rinasce: costruita nella fabbrica di Tychy, in Polonia, è un'auto moderna che non tradisce la linea originale. Perfetta per diventare un'altra best seller per Fiat. Mentre adesso il Moma di New York acquisisce per la prima volta una Fiat 500 originale del 1968, color sabbia.
