Ultimo aggiornamento  17 novembre 2019 03:15

Auto elettrica, c'è posta per te.

Francesco Paternò ·

Le Poste, intese come servizio pubblico di spedizione di corrispondenza e pacchi, sono ovunque dei giganti dovendo operare in modo capillare per il proprio Paese. Un sistema che funziona ogni giorno nello stesso modo: giro di consegne, tempo pianificato e chilometraggio sono parametri fissi. L’ideale per sviluppare l’auto elettrica, il cui punto debole – l’autonomia delle batterie – viene così messo alla frusta in modo da tener conto sullo stesso percorso di ogni variabile, legata al traffico o ai valori climatici. Ci ha pensato per prima la Nissan, seguita adesso in forme diverse anche dalla Honda e dalla Ford.

Il via in Giappone

Patrick Pélata, ex capo della Nissan e numero due del gruppo Renault fino all’agosto del 2012 quando si sacrifica per salvare il capo Carlos Ghosn in seguito a una storia di spionaggio industriale a carico di alcuni dirigenti rivelatasi poi falsa, ci ha raccontato nell'estate del 2010 nel suo ufficio a Billancourt come proprio in Giappone la Nissan mise a punto per primi la sua auto elettrica, sperimentando le batterie d’intesa con il mastondotico quanto efficiente servizio postale del Paese.

Il business model 

"A Tokyo cercavo un business model - ci ha spiegato quella volta Pélata - ma non ne avevo trovato uno che funzionasse. In Renault, che all’epoca era indietro sull’auto elettrica, trovo tra i progetti uno con la Dassault. E mi accorgo che lì c'è un business model, funzionante con auto delle poste. Le macchine facevano giri regolari di quaranta o cinquanta chilometri ogni giorno per distribuire lettere e cartoline. Poteva funzionare. Facciamo una prova e ci rendiamo conto che, con un incentivo pubblico, si sarebbero potute produrre quattro, cinquemila auto all’anno, o magari arrivare anche a ventimila coinvolgendo i sistemi postali pubblici di altri paesi europei. Ne parlo con Ghosn che mi dice: ok, cominciamo così".

La batteria mobile di Honda

Erano i primi anni del nuovo millennio, quell'idea è andata avanti e di recente Honda e Ford l’hanno ripresa per svilupparla in modo originale. In un centro ricerche e sviluppo vicino Tokyo, all’inizio di giugno il presidente del gruppo giapponese Takahiro Hachigo ha confermato un forte impegno all’elettrificazione del marchio fra ibrido, ibrido plug-in, elettrico e idrogeno (due terzi dei veicoli in vendita entro il 2030, con anticipo per l’Europa al 2025) per poi annunciare una sperimentazione con il colosso delle Poste giapponesi. Su cosa? Su una batteria mobile, staccabile facilmente appena scarica e subito sostituita da una col “pieno” in modo da ovviare ai tempi di ricarica ancora troppo lunghi, soprattutto su veicoli di servizio destinati a trasportare più persone. Più o meno come si fa con un telefonino quando si spegne. Honda, ha detto Hachigo, “sta pensando di fare delle prove su strada con le Poste”, puntando a sviluppare la batteria mobile sia per veicoli di trasporto pubblici che personali, due ruote comprese.

Troppo presto, Agassi

Va detto che l’idea di sostituire in pochi minuti la batteria a un’auto elettrica era venuta in mente per primo all’israeliano Shai Agassi, che con la sua società Better Place fece un accordo con Ghosn e Pélata, ma senza successo. Agassi aveva immaginato non piccole batterie mobili come Honda (mancava la tecnologia giusta, a quel tempo), ma stazioni di servizio dove far sostare il tempo necessario le auto scariche per un cambio batteria. Un'idea forse troppo in anticipo sui tempi.

Sic Transit

Ford ha appena siglato un accordo di altro tipo con le Poste tedesche, già impegnate a distribuire lettere e pacchi con mezzi elettrici prodotti in casa come il minivan Streetscooter. L’intesa è da classico fornitore, sulla base della quale tuttavia il costruttore americano (con base europea a Colonia) amplierà la propria esperienza oltre che naturalmente guadagnare. L’accordo prevede infatti che la Ford ceda al nuovo partner la tecnologia basata sul Transit per far produrre direttamente a Deutsche Post 2.500 furgoni entro la fine del 2018. Obiettivo 20.000 all’anno, che le Poste tedesche assembleranno in un nuovo sito in Nord Reno-Westphalia, mentre nell’altro sito di Aachen continueranno a produrre il più piccolo Streetscooter.

L’operazione è da volumi importanti per veicoli elettrici, “il progetto congiunto più grande di questo tipo in Europa”, esulta la Ford. Anche se ci sarebbe da domandarsi se il caso Deutsche Post non possa diventare nel prossimo futuro un ulteriore modello di business in concorrenza diretta con tutti i costruttori di veicoli.

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