Ultimo aggiornamento  27 ottobre 2020 14:15

Pendolari senza treni.

Marina Fanara ·

Non è una novità la vita dura dei pendolari d'Italia, costretti a usare il treno alla stessa ora di ogni giorno, per andare e venire dal posto di lavoro, da scuola o dall'università. Basti leggere la montagna di post e tweet che quotidianamente sommergono i social per segnalare disagi, ritardi e disservizi. Una situazione di progressiva arretratezza documentata ancora una volta da Legambiente nella nona edizione di Pendolaria, il dossier che fotografa il trasporto ferroviario urbano e suburbano nel nostro Paese.

Partita persa con l'Europa

Il rapporto è impietoso: nel 2016, rispetto agli anni precedenti, aumentano disagi e differenze di servizio tra una regione all'altra, diminuiscono i treni soprattutto al sud, si approfondisce il divario tra grandi città d'Italia e le metropoli d'Europa. Tanto per dirne qualcuna, dallo studio emerge che la lunghezza totale delle metropolitane presenti in tutta Italia è di 234,2 chilometri. Un dato che non regge il paragone neanche con singole realtà urbane d'oltralpe, come Londra che vanta 464,2 chilometri di tube, Madrid (291,5), Parigi (219,5) e Berlino (147,5). Un'offerta di servizio del tutto insufficiente, anche alla luce del fatto che nelle aree urbane vive oltre un terzo dell'intera popolazione nazionale (25 milioni di persone) e si concentra l'80% di domanda di mobilità di tutto il paese.

Italia a più velocità

Sono almeno 5,5 milioni i pendolari d'Italia che si spostano su metro, tram, ferrovie urbane e regionali. La quota varia tra le diverse aree del paese, a conferma di un'Italia a più velocità: i passeggeri crescono dove è disponibile un maggior numero di linee e nuovi convogli, come in Lombardia, Emilia Romagna e Alto Adige. Viceversa, nelle regioni che negli ultimi anni hanno subito un taglio dei servizi, il numero dei pendolari sta calando progressivamente. I trend peggiori dal 2010 a oggi si registrano in Calabria con il 26,4% di treni in meno e un calo di passeggeri del 31%, in Campania (-15,1% di convogli e -40,3% di passeggeri) e in Piemonte (rispettivamente -8,4% e -9,5%). Il triste primato delle linee più scadenti spetta alla Roma-Ostia Lido e alla Circumvesuviana di Napoli.

Mezzogiorno di fuoco 

Stando così le cose, per Legambiente la sfida fondamentale del trasporto ferroviario italiano si gioca al sud e nelle città. "E' una partita complessa che riguarda l'intera collettività", sostiene Edoardo Zanchini, vicepresidente dell'associazione ambientalista, "soprattutto nelle grandi aree urbane, dove e più alta la domanda di mobilità: se l'alternativa ferroviaria non funziona, una gran mole di cittadini non ha altra scelta che spostarsi su gomma, a discapito della congestione e dell'inquinamento". 

All'emergenza città, si affianca il grande ritardo del Mezzogiorno, un problema "vecchio quanto l'Unità d'Italia", sottolinea Legambiente. Perché è proprio al sud che circolano meno treni e quelli in servizio sono più vecchi e più lenti di tutto il paese. Parlano i numeri: in tutto il meridione ogni giorno le linee regionali in servizio sono di poco superiori a quelli in esercizio nella sola Lombardia, ovvero 56,1 treni/km contro 42,8 treni/km. E ancora, l'età media dei convogli al sud è di 20,3 anni rispetto ai 14,7 al nord e ai 17,2 della media nazionale. 

Il problema delle risorse

I fattori alla base del degrado? Legambiente punta il dito principalmente contro il trasferimento dei poteri sul servizio ferroviario locale dallo stato alle regioni, senza controllo e indirizzo. A questo, va aggiunto che le regioni riservano una quota irrisoria dei propri bilanci al servizio ferroviario pendolare: lo 0,29% in media, con punte ben al di sotto nel Lazio, Sicilia, Veneto e Puglia. Infine, dal 2002 al 2016, gli investimenti dello stato in infrastrutture hanno privilegiato nettamente strade e autostrade e linee ferroviarie nazionali: 59,5% delle risorse totali alle prime, 27,1% alle seconde. A metropolitane, tram e treni suburbani sono andate le briciole: il 13,4%.

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