Ultimo aggiornamento  22 ottobre 2019 05:39

La "Milano-Laghi" ha 92 anni.

Giuseppe Cesaro ·

Uniforme e disadorna, arida e muta come un’asta, precisa come una pagina d’orario, obbediente a una disciplina - la brevità - e a uno scopo - l’utilitarismo - priva di intimità ed emozione, libera dal pittoresco e dal romantico. Con questa mitragliata di aggettivi intrisi di futurismo le cronache del tempo (siamo nei primi anni Venti del Novecento) celebravano la nascita di una delle primissime autostrade del mondo: il tratto Milano-Varese di quella che sarebbe diventata la “Milano-Laghi”, inaugurato esattamente 92 anni fa: il 21 settembre 1924.

Primato controverso

Come spesso accade in questi casi, il primato dell’idea è controverso. Sono i berlinesi della Avus (Strada per il traffico e per le prove delle automobili), infatti, a rivendicare il titolo di prima autostrada europea. Per la verità la Avus – due rettilinei di quasi 10 chilometri, uniti da due curve – somigliava più a un circuito automobilistico che a una vera e propria autostrada. Non a caso, infatti, ha ospitato persino gare di Formula1. È un fatto, però, che l’opera sia stata inaugurata nel settembre del 1921 e aperta al traffico privato il 1 ottobre dello stesso anno. Pedaggio: 10 marchi a viaggio.

La sfida con Berlino

Non solo: se gli elementi che identificano questa nuova tipologia di strada si riducessero ad accesso controllato, pedaggio, guard rail e asfalti rinforzati, allora Berlino e Milano dovrebbero smetterla di litigare: il primato, infatti, spetterebbe a The Long Island Motor Parkway, di Long Island, New York, aperta addirittura nel 1908. La “Milano-Laghi”, dunque, resta la prima autostrada del mondo, nel senso più vicino a ciò che ancora oggi intendiamo con quel termine: una strada riservata alle automobili (auto-strada, appunto) che unisce tra loro due città, per lavoro, turismo o commercio.

L’idea – decisamente avveniristica per l’epoca: in Italia circolavano meno di 60mila automobili (oggi sono più di 37 milioni) – si deve a Piero Puricelli, conte di Lomnago, ma, soprattutto, ingegnere. Puricelli intuì prima di tutti gli altri la relazione - strettissima – che unisce motorizzazione di massa e sviluppo, e capì che la crescita del Paese era legata a doppio filo alla costruzione di strade riservate al traffico veloce e, quindi, libere da carri, carrozze, biciclette e pedoni.

Dalle 6 del mattino a mezzanotte

La Milano-Varese – aperta dalle 6 del mattino alla mezzanotte - corrispondeva perfettamente a queste esigenze: essenzialmente rettilinea, fondo regolare (“cemento liscio come un parquet”, avrebbe commentato un cronista de “La Tribuna” di Roma), aveva una carreggiata di 11/14 metri – la maggior parte dei quali pavimentanti con calcestruzzo ad alta resistenza, una corsia per senso di marcia, curve a largo raggio (non meno di 400mt) e pendenze leggere (mai superiori al 3%).

Pedaggio proporzionato alla potenza

I lavori per la sua realizzazione avevano impegnato 4mila operai al giorno per 15 mesi e il loro costo (90 milioni di lire: 10 in più di quanto preventivato) sarebbe stato compensato dall’introduzione di un pedaggio. Pedaggio proporzionato alla potenza: 12 lire fino a 17 cavalli, 17 tra 17 e 26, 20 sopra i 26 cavalli. Alle moto venivano chieste 9 lire; agli autobus da 40 a 60 a seconda della lunghezza. Il biglietto di andata e ritorno avrebbe dato diritto ad uno sconto del 20 per cento.

Inaugurata da Vittorio Emanuele III

Fu Vittorio Emanuele III in persona - a bordo di una Lancia Trikappa 8 cilindri - a tagliare il nastro inaugurale. Accanto a lui il “papà” dell’autostrada, ribattezzato da D’Annunzio “maestro di vie nuove”, che “guarda con occhio potente l’avvenire della patria e del mondo".

Un fallimento di successo

Puricelli, però, vinse solo in parte la sua scommessa, sostenuta anche dall’Automobile Club di Milano e dal Touring Club. Dal punto di vista economico, l’operazione si rivelò, infatti, un fallimento. Gli introiti dei pedaggi non risultarono sufficienti a coprire i costi di realizzazione e lo Stato fu costretto a intervenire. Dal punto di vista dell’immagine, invece, l’intuizione si rivelò un successo di portata internazionale, tanto che tecnici di ogni parte del mondo giunsero a Lainate per ammirare e carpire i segreti di quella rivoluzionaria e affascinante invenzione. Il “Vate” aveva visto giusto: Piero Puricelli era stato davvero “maestro di vie nuove”.

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