Sebastian Thrun, tedesco trapiantato da anni in America e primo capo del progetto Google Car, sa giusto due o tre cose su come rivoluzionare un sistema dall’interno, come se fosse un guanto. Cinque anni fa, poco dopo essere approdato all’università di Stanford, lanciò l’idea di corsi accademici online con i quali anche i giovani più lontani dai prati all’inglese del campus californiano potessero seguire lezioni per le quali altri loro colleghi pagavano migliaia di dollari. Sembrava un’equazione impossibile, e invece è così che è nata Udacity, la università online che tra cloni e affiliazioni dirette oggi istruisce 7,2 milioni di giovani in tutto il mondo, e spesso forma professionisti in aree geografiche dove le professioni ancora non esistono.
Merita quindi un’attenzione particolare l’annuncio che Thrun ha fatto una settimana fa, dopo aver lanciato il Nanodegree Programme, che è una scuola di addestramento online per i tecnici che vogliono lavorare a costruire vetture robot, capaci della funzione autopilota. Thrun ha detto che tutta la tecnologia sviluppata nel corso sarà “open source”, cioè non protetta da diritto d’autore, ma aperta all’utilizzo di chiunque voglia usarla per avanzare il lavoro di ricerca nel campo.
Per apprezzare la portata di un simile sviluppo bisogna tornare all’incidente della scorsa primavera, nel quale ha perso la vita Joshua Brown, la prima vittima di alcuni elementi dell’autopilota, installati a bordo di una Tesla S. Una delle accuse che Elon Musk si trovò ad affrontare nell’occasione da parte della Nhtsa, fu di aver equipaggiato la vettura con un software Beta (sperimentale), che aveva analizzato erroneamente le immagini catturate dalle telecamere e dai radar della Tesla S, e aveva scambiato la lamiera luccicante di un container per un riflesso del sole.
Musk si è trovato in quella difficile situazione perché insiste a usare solo programmi autoctoni. Tutta la tecnologia installata nelle sue vetture deve essere brevettata dalla Tesla e inaccessibile alla concorrenza. Una simile divergenza di vedute sulla proprietà della tecnologia ha impedito lo scorso anno accordi di collaborazione per lo sviluppo di guida autonoma tra la Google da una parte e Gm e poi Ford dall’altra, e ha alla fine favorito l’accordo tra la società di Mountain View e Marchionne per l’utilizzo delle Chrysler Pacifica.
La proprietà dei brevetti e quella dei dati sviluppati dalle auto robot sono la vera frontiera sulla quale si combatte la guerra per il dominio nel campo della mobilità per il terzo millennio. Ancora una volta Thrun, mentre annunciava il proposito di calarsi nella gara dell’intelletto e della creatività, si è chiamato fuori dal risvolto commerciale, e ha invitato gli altri suoi colleghi a farlo.
