Ultimo aggiornamento  12 novembre 2019 17:11

Beta Montecarlo, la baby coupé Lancia.

Marco Perugini ·

E’ un freddo sabato sera di febbraio 1975. Gli stabilimenti sono chiusi a Torino ma Gianni Agnelli, Sergio Pininfarina e il direttore del Centro Stile di Pininfarina Renzo Carli si riuniscono davanti al prototipo X1/20 disegnato da Paolo Martin su commissione di Fiat: una spider due posti con motore centrale con meccanica prodotta su larga scala per ridurne il costo.

Rivolta ai giovani

Lussuose supercar a parte, non esiste sul mercato una sportiva economica con motore centrale che si rivolga ai giovani. I fari sono rotondi e la griglia rettangolare, in linea con lo stile Fiat. L’auto piace ma non convince: Fiat è già impegnata nelle coupé con la X1/9 disegnata da Bertone, mentre Lancia non ha nulla per questo mercato. Ecco quindi l’idea: dopo aver preso dal magazzino una calandra Lancia, i tre si mettono a sagomarla con le mani dandole una forma più sinuosa e la fissano sull’anteriore. “Ok”si dicono, spengono la luce e vanno via. Il lunedì i tecnici trovano il modello approvato e definitivo, ma con il marchio Lancia.

Prima con motore centrale a buon mercato

Nasce così la Beta Montecarlo, il cui nome segue le tradizionali lettere greche e sottolinea i trionfi di Lancia nel rally più prestigioso con Aurelia, Fulvia e Stratos. L’auto debutta al Salone di Ginevra il 13 marzo 1975. Il fascino è premiato l’anno successivo con lo Style Award, riconoscimento per l’auto più bella in commercio. La bontà delle soluzioni adottate sono subito apprezzate dal pubblico: motore 4 cilindri di 2000 centimetri cubici da 120 cavalli a 6.000 giri al minuto, cinque marce, trazione posteriore, 4 freni a disco, misure contenute in 3,8 metri di lunghezza (meno di una Mini odierna) e appena 119 centimetri di altezza (l’attuale Ferrari 488 ne ha tre in più).

Piace per grinta e personalità

L’auto è abbordabile non solo nel prezzo ma anche nella gestione: il bollo nel 1975 costa 65.185 lire, meno della familiare Alfasud. Per essere una coupé a due posti, la Beta Montecarlo offre un bagagliaio capiente, il vano motore accessibile con la ruota di scorta in evidenza. A sottolineare il carattere sportivo, nel cruscotto dominano contagiri e contachilometri circolari, affiancati dagli indicatori orizzontali di acqua, olio e carburante. Altro particolare racing sono i pedali ravvicinati per il punta-tacco. L’auto è una pietra miliare nella storia di Pininfarina: è la prima assemblata oltreché disegnata dall’azienda e il veicolo inaugura la galleria del vento torinese. Su questo modello compaiono due brevetti Pininfarina: il parabrezza senza modanature a filo della carrozzeria e nella spider la capote avvolgibile a tendina contenuta in un vano del roll-bar.

La sfida con il tempo

La Beta Montecarlo è una sportiva che lascia il segno nelle corse: in pista trionfa la versione Silhouette con motore turbo, mentre nei rally si impone con la sigla 037, conquistando il mondiale del 1983, l’ultimo di una vettura a due ruote motrici. Lancia 037 raccoglie l’eredità sportiva della Fiat 131 e soprattutto della Lancia Stratos, lasciando poi il testimone alla leggendaria Delta. I successi sportivi e a quelli di mercato premiano la validità del progetto e infatti la Beta Montecarlo subisce un solo restyling nel 1979, evidente per lo più dal nome che si accorcia in “Montecarlo” e dagli inserti trasparenti nel posteriore a favore della visibilità. La solidità dell’auto è evidente tutt’oggi: circola ancora il 40% delle 7.600 auto prodotte fino al 1981. Per le chiavi di una delle 2.900 vetture in giro servono almeno 8.000 euro.

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