Ultimo aggiornamento  23 settembre 2019 01:25

Come eravamo: la prova della Volvo 245 DL.

Alberto Bellucci ·

(La prova è integralmente ripresa dal numero 7 de l'Automobile del 28 febbraio 1975). Se avesse sul cofano una stella a tre punte sarebbe sicuramente una delle migliori Mercedes: è certo, infatti, che bastano le dita di una sola mano per enumerare le Case che producono auto con lo stesso scrupolo della Volvo. Nei ristretto drappello rientrerebbero anche Mercedes e Bmw: tuttavia vi rientrerebbero più che altro per merito dell'immagine che di se stesse hanno saputo creare. Ma alla Volvo la sola immagine non interessa: da cinquant'anni questa Casa bada al sodo. Alla sicurezza, innanzitutto. Poi al comfort e alla robustezza (tutto il sottoscocca nonché la parte inferiore delle portiere sono galvanizzati).

Sicurezza

La sicurezza non è per la Volvo solo quella passiva - cioè il “dopo-incidente” - ma anche quella attiva, e cioè tenuta di strada, freni, ecc., la quale il più delle volte impedisce all'incidente stesso di verificarsi. Bisogna pero dire che la Volvo alla sicurezza attiva c'è arrivata per gradi; mentre, infatti, sono anni che la Casa si preoccupa del "dopo-incidente" (ampie imbottiture, cinture di sicurezza, parabrezza stratificato, poggiatesta, ecc.), i modelli di qualche anno fa non avevano né la tenuta di di strada né i freni di quelli attuali.

La recente serie 240 presenta anzi, sotto questo aspetto, non poche differenze con il passato (cioè la serie 140), differenze che non si esauriscono quindi nel rinnovato aspetto esterno (massicci paracolpi che rientrano in caso di urto, calandra e parte posteriore raccordate ai nuovi paraurti, interno ridisegnato, ruote di diametro inferiore, ecc.), né nell'inedito motore B 21 di 2100 cc ad albero a camme in testa comandato da cinghia, motore che va ad aggiungersi al preesistente B 20 (quest'ultimo, essendo di cilindrata inferiore ai due litri, permette di evitare l'Iva al 30 per cento).

Tecnica

Le novità che non si vedono consistono nelle sospensioni anteriori completamente ridisegnate, in una nuova scatola dello sterzo del tipo a cremagliera e in un impianto frenante ancora migliorato con un nuovo tipo di pasticche per i quattro freni a disco e con una diversa pompa dei freni che consente di mantenere costante - quale raffinatezza! - la pressione da esercitare sul pedale del freno anche nel caso che, per guasto, dovesse funzionare uno solo dei due circuiti. Ci si accorgerebbe, naturalmente, del guasto stesso dall'accensione della spia rossa “Brake failure” sul cruscotto. E a proposito delle spie e dei comandi del cruscotto, per guidare una Volvo bisogna conoscere - o quanto meno imparare - l'inglese: è questa lingua che sostituisce, infatti, i più comuni simbolismi, da choke (aria), a lights (luci), a wipe-wash (tergilavavetro), a rear demist (sbrinatore del lunotto) per finire con il classico fasten seat belts (allacciare le cinture), spia rossa intermittente di sapore aeronautico. Ma non sono solo queste le stranezze delle Volvo. C'è n'è una che non mancherà di colpire l'automobilista abituato a considerare la propria vettura come un oggetto di rapido consumo da sostituire a breve termine: ci riferiamo al contachilometri, che ha una casella in più di quelli di tutte le altre automobili, così da raggiungere i 999.999 km. In realtà, non sono poche le Volvo che superano anche i 300 mila km senza noie meccaniche.

Su strada

Passiamo ora ai risultati della nostra prova, cominciando dai freni. Questi sono estremamente potenti e resistenti anche all'uso più gravoso (e non bisogna dimenticare che a pieno carico la versione giardinetta 245 sfiora le due tonnellate, più eventualmente altri 12 quintali di rimorchio). Non risentono pertanto di fenomeni di “fading”; oltre a non accusare tendenza al bloccaggio se usati sul bagnato. Malgrado l'efficiente servofreno, che permette di ridurre considerevolmente lo sforzo richiesto dal pedale, quest'ultimo conserva tutta la sua progressività. Eccezionale lo sterzo, che nonostante la mole della vettura (oltre 13 q.li a vuoto) non richiede molto sforzo per l'azionamento neppure in manovra, senza per questo essere troppo rapportato (quasi 4 giri e mezzo, di volante per la sterzata completa). Ma ancora più eccezionale è il ridottissimo diametro di sterzata; appena 9,80 metri (quello di un'utilitaria). Il volante trasmette però ai polsi qualche asperità stradale ed è un po' troppo vicino al conducente.

Molto buona la tenuta di strada, anche su terreno sconnesso: l'assenza di strade, anzi, non costituisce mai un problema per la Volvo, che senza voler essere un fuoristrada è però assai adatta anche ai percorsi campestri grazie alla notevole altezza da terra (18 cm) ed alla buona presa delle ruote motrici. Il comportamento in curva, tendenzialmente sottosterzante, non pone mai problemi: il retrotreno segue sempre docilmente l'avantreno, salvo quando l'asfalto è viscido. Abbastanza limitato il coricamento della carrozzeria in curva, malgrado una certa dolcezza delle sospensioni. Il comfort di marcia è molto buono, e per le già citate caratteristiche delle sospensioni e per il buon disegno dei sedili (che, anche se un po' duri - soprattutto quelli posteriori - sono ampiamente regolabili: quello di guida ha doppia possibilità, anteriore e posteriore, di regolazione in altezza oltre ad una particolare regolazione dell'appoggio lombare, presente anche nel sedile del passeggero), e, infine, per l'accurata insonorizzazione della meccanica: il motore comincia a farsi “sentire” solo sopra i 4000-5000 giri minuto, corrispondenti in quarta a velocità superiori ai 120-130 km/h.

Consumi e prestazioni

Il consumo non è limitato se si chiedono alla vettura prestazioni particolarmente brillanti. Ma se si adotta un tipo di guida medio-turistico, la 245 non consuma molto in rapporto all'elevato peso e alla cilindrala. Noi abbiamo coperto mediamente 7-8 km/litro nel traffico urbano e 10-12 sui percorsi extraurbani misti. Se non è difficile mantenersi su questi valori, è anche molto facile superarli “spingendo” un po'. Comunque, a velocità costante la 245 copre 11,5 km/litro a 90 km/h effettivi (il tachimetro è piuttosto preciso), poco più di 10 a 100 km/h e circa 9 km/litro a 120 km/h. Da rilevare, a proposito del consumo, che grazie alla grande elasticità del motore è possibile innestare la 4a da soli 40 km/h e che per l'alimentazione non è affatto indispensabile impiegare tutta benzina super. Per le prestazioni si può fare un discorso simile a quello dei consumo; non si deve cioè chiedere l'impossibile a una vettura di questa mole, che tuttavia è pur sempre capace di un'accelerazione sul km di 35 sec; di una velocità massima di circa 160 km/h e di rapporti inferiori piuttosto “lunghi” (in fuorigiri si fanno i 58 km/h in prima, i 96 in seconda e i 140 in terza). Con il motore di 1986 cc le prestazioni sono logicamente più modeste, ma in compenso per una versione giardinetta un po' meno lussuosa della “DL” il prezzo non eccede i 4.289.600 lire: il che, per la qualità del prodotto, non è molto.

Ottimo il grado di rifinitura sia per i materiali impiegati che per la qualità della lavorazione e particolarmente ricca la dotazione di accessori della “DL”, che comprende di serie anche un terzo sedile posteriore contromarcia, oltre a tergicristallo e sbrinatore posteriore, comandi elettrici e del riscaldamento (efficientissimo) illuminati, cassetto con serratura e luce interna, due grandi specchietti esterni antiabbaglianti, 4 maniglie di appiglio, lavavetro elettrico e tergicristallo a 2 velocità, fari per la retromarcia, nonché poggiatesta e cintura di sicurezza a richiamo automatico.

Completa e ben leggibile la strumentazione, che comprende anche orologio al quarzo, contachilometri parziale e termometro dell'acqua (il contagiri è «optional»); l'illuminazione è ad intensità regolabile mediante reostato.

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