“L’Autopilota della Tesla: troppa autonomia, troppo presto”. Il titolo della bibbia dei consumatori americani Consumer Reports cala un colpo di maglio sulla casa californiana, e sul modo con il quale sta reagendo alle critiche dopo la prima morte di un automobilista che si è schiantato con la sua Tesla S mentre guidava in autopilota.
"Non come cavie"
“La Tesla dovrebbe disinnescare l’auto sterzo nelle sue vetture fino a che non avrà sviluppato un sistema capace di garantire che il guidatore abbia continuamente il controllo del volante tra le sue mani – ha scritto Laura MacCleery, vice presidente della rivista per il controllo della legislazione sui beni di consumo – i clienti non possono essere usati come cavie per lo sviluppo di nuove tecnologie, e le autorità federali dovrebbero insistere per una certificazione esterna alle Case”.
Al centro della polemica è la risposta irata che Elon Musk ha dato al Wall Street Journal prima e poi alla Sec, quando entrambi lo hanno accusato di aver nascosto agli occhi degli azionisti della Tesla, la grana emergente che si stava sviluppando con l’inchiesta della Nhtsa sul suo sistema di autopilota. “Questa storia non ha alcuna rilevanza sul valore della mia azienda e su quello delle azioni del gruppo” ha detto Musk con una impennata d’orgoglio che in tanti hanno letto come una professione di arroganza. L’imprenditore-inventore non è l’unico costruttore ad essersi avventurato nel futuro della guida automatica, ma è l’unico al momento ad aver messo nelle mani dei suoi clienti un sistema che permette di abbandonare il controllo del volante per diversi minuti.
Tre o quattro minuti
Il problema è proprio questo: nei test effettuati da Consumer Reports, passano tre o quattro minuti prima che dalla plancia di una Tesla S arrivi un segnale di allerta perché il guidatore torni a impugnare il comando dello sterzo. Uno studio fatto dalla Nhtsa l’anno scorso ha concluso che dal momento dell’allarme occorrono dai tre ai 17 secondi prima che la manovra venga eseguita. In questo spazio di tempo un’auto guidata in autostrada a 100 kmh percorre dai 30 ai 400 metri senza controllo, se l’allarme segnala il fallimento dell’autopilota.
Musk non è d’accordo. Dice che il decesso di Joshua Brown è accaduto dopo 200 milioni di km guidati con le sue auto equipaggiate da autopilota, un sistema che ha subito un meticoloso processo di validazione interna. Nelle sue parole si legge l’orgoglio ferito di un estroso e lungimirante creatore che mal sopporta le critiche approssimative dei non addetti ai lavori. La MacCleery gli risponde che nelle verifiche che la sua squadra di collaudatori ha fatto, il software che trasmette il segnale di allarme “riprendere il controllo del volante” è classificato come un ‘beta software’, dizione tipica delle tecnologie sperimentali.
Un altro nome
La rivista chiede infatti che la Tesla la smetta di chiamare Autopilota un sistema che è ancora parziale e ben lontano dalla vera guida automatica, e che dà ai suoi utenti la falsa promessa di una sicurezza ancora lontana a venire, e chiede che la Nhtsa vieti l’utilizzo di software ‘beta’ ai costruttori di auto. Il suo è un richiamo brusco e imbarazzante al capo della classe che mal sopporta l’esercizio di autorità. Ma qualche volta anche i capi della classe devono essere richiamati, per evitare che l’eccellenza della mente generi la pretesa di un’esenzione generale e pregiudiziale da ogni responsabilità.
