Ultimo aggiornamento  20 aprile 2019 22:16

Domande sul caso Tesla.

Flavio Pompetti ·

La Tesla Model S che lo scorso maggio ha guidato in autopilota il suo passeggero contro un rimorchio e verso la morte aveva alle spalle 130 milioni di chilometri di percorrenza collettiva per il marchio di Elon Musk, senza un precedente di incidente mortale. La media per il resto delle auto circolanti in America è di un decesso ogni 96 milioni di chilometri. E’ da qui che si deve partire per ragionare sull’opportunità o meno di lasciare ad un auto e al computer di bordo decisioni vitali sulla guida.

L’amministratore dell’agenzia per la sicurezza Mark Rosekind dice da tempo che gli standard attuali offerti dall’autopilota non sono accettabili. Sappiamo che ci sono intere aree di inefficienza come la lettura difettosa dei dati in caso di nebbia, le interferenze elettroniche lungo la strada, e la possibilità ancora remota ma possibile della pirateria di hackers determinati a provocare scompiglio sulle strade. Rosekind riassume queste aree grigie in una statistica quando dice che il pilota automatico per prendere la patente dovrà dimostrare di saper ridurre le morti su strada almeno del 50%. Entro la fine di luglio la sua Nhtsa pubblicherà tabelle dettagliate per definire gli standard, poi ci avvieremo alle certificazioni.

Joshua Brown che era a bordo della Model S non ha voluto aspettare così tanto tempo. Ex Navy Seal ed esperto di elettronica, aveva abbracciato con entusiasmo la tecnologia della sua auto. Il mese prima aveva postato su Youtube il filmato di un mancato incidente che la vettura aveva evitato in assetto di guida automatica. La Tesla chiede a chiare lettere ai suoi clienti di usare il sistema solo in presenza di un pilota umano vigile e in grado di intervenire ad ogni evenienza. Nel caso dell’incidente a fallire sono stati in quattro: le telecamere e il signor Brown forse ingannati dal riverbero del metallo nel cielo terso della Florida; il radar e i sensori, che hanno forse letto lo spazio aperto sotto il telaio del rimorchio, invece di registrare la massa di metallo che lo sovrastava.

Ma qualunque siano la dinamica e i motivi che verranno rivelati dall’inchiesta in atto, sappiamo già che alla fine dovremo tornare alla domanda di partenza: a quale altezza siamo disposti a fissare l’asticella del rischio nel passaggio di consegne tra pilota e autopilota? E la cosa più difficile è che dovremo decidere sapendo che, anche se riusciremo a ridurre le attuali morti del 99%, quell’ultimo decesso residuo potrebbe essere quello di un nostro caro, o il nostro; e che forse proprio quell’incidente avrebbe potuto essere evitato se a scegliere il comportamento della vettura fosse stato un umano.

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