Ultimo aggiornamento  16 settembre 2019 10:04

La “de-dieselizzazione” dell’auto è cominciata.

Francesco Paternò ·

I dati sono del Comité des Constructeurs Francais d’Automobiles (CCFA): il tasso di dieselizzazione in Europa è mediamente dell’80% fra i marchi del lusso, intorno al 55% per quelli cosiddetti generalisti. Lo scandalo Volkswagen dei motori diesel truccati ai test - sul quale negli Stati Uniti un mega accordo è in via di definizione - ha aperto una breccia in un muro che tuttavia resta in piedi: su questi propulsori la maggior parte dei costruttori di automobili fanno ancora volumi e profitti. Ma fino a quando?

Percentuali a doppia cifra

In che percentuale lo dice lo studio di CCFA, pubblicato dal quotidiano economico francese Les Echos. La Volvo attualmente vende il 90% della sua produzione in Europa con motori diesel. Seguono i tre marchi tedeschi del lusso, Bmw (78%), Audi (72%) e Mercedes (70%), mentre i marchi di volume, con una gamma estesa verso il basso delle citycar, hanno una media di dieselizzazione minore: PSA al 62%, Renault al 60, Volkswagen al 56 e Ford al 48%.

Le normative sempre più stringenti in fatti di emissioni dicono che i costi per le omologazioni dei motori diesel saranno sempre più onerosi e tecnicamente sempre più complessi, al punto che l’industria dell’auto sta cominciando a cambiare marcia - per forza e non per amore - puntando su motorizzazioni alternative a minor impatto ambientale, come l’ibrido, l’elettrico e l’idrogeno. Non solo: l’elettrificazione serve a fare anche di necessità virtù, abbassando la media delle emissioni della gamma per evitare pesanti multe sia in America che nell’Unione europea.

Marchionne e Mueller

“Sono convinto – ha ammesso recentemente Sergio Marchionne, amministratore delegato di FCA, critico della scelta elettrica dal punto di vista finanziario- che per il 2020/2021 la maggior parte delle auto dovrà avere qualche elemento ibrido, altrimenti non ce la faremo a rispettare i limiti alle emissioni”.  Ancora più esplicito Matthias Mueller, numero uno del gruppo Volkswagen che sulla scia del dieselgate sta ridefinendo strategia e investimenti con l’annuncio di 30 modelli elettrificati da qui al 2025: ”Già oggi è chiaro che l’eliminazione di gas tossici diventa enormemente oneroso e complicato. E contemporaneamente l’elettromobilità è sempre meno costosa.  In questo quadro, ci sarà il momento in cui dovremo porci la domanda se continuare a investire sullo sviluppo del diesel”.

La fotografia della realtà indica che siamo nel pieno di una decisa transizione. L’elettrificazione richiede un riposizionamento oltre che una montagna di miliardi, come i 5,4 miliardi appena annunciati da Mercedes per i prossimi due anni o come i 4,5 (di dollari) annunciati dalla Ford nello scorso dicembre per avere entro il 2022 in linea 13 nuovi modelli elettrici e ibridi plug in oltre ai sei già in casa, per un totale del 40% della sua gamma (dal 13% attuale).

"Tempo due anni"

Le contraddizioni – come l’attuale muro del diesel in Europa – restano, ma una cosa però è univoca negli studi degli analisti: l’affermazione dell’elettrificazione non dipende più dal “se” ma dal “quando”. E senza avere una palla di vetro da interrogare, basta guardare ai numeri dati da quella stessa Volvo che oggi in Europa vende il 90% dei suoi modelli equipaggiati con motori diesel e che nel 2015 ha superato per la prima volta della sua storia il mezzo milione di veicoli venduti nel mondo: entro il 2025, il costruttore svedese prevede di far immatricolare un milione di suoi veicoli elettrificati. Hakan Samuelsson, l’amministratore delegato, lo dice senza mezza termini: “tempo due anni” e i costi di ibrido plug in e diesel a parità di potenza saranno comparibili, così come il primo “sostituirà” il secondo. 

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