Ultimo aggiornamento  17 agosto 2019 14:55

Made in Silicon Valley, Michigan.

Flavio Pompetti ·

New York - Ma quante nuove case automobilistiche si possono stipare nel perimetro della Silicon Valley? Quando Tesla impiantò i quartieri centrali a Palo Alto nel 2003 fu tacciata di sensazionalismo dai costruttori americani della vecchia guardia, che vendono ancora le auto marchiate con l’orgoglio dell’autoctono: “Made in Detroit”. Da allora Elon Musk è stato raggiunto da un trio di aziende finanziate da cinesi.

Conosciamo già la sfida della Faraday Future che ha sede a Los Angeles, ma che sta studiando lo sviluppo della sua berlina elettrica in un laboratorio di San Josè, all’interno della Silicon Valley. Il suo fondatore è l’imprenditore di internet Jia Yiueting, determinato a guidare la volata cinese per entrare nel mondo dell’automobile usando il portale dell’alimentazione elettrica. La sua Faraday divide lo spazio di San Josè con Le Eco, altra azienda pronta a saltare dall’Internet alla catena di assemblaggio, sempre con gli yuan di Jia. Accanto a loro c’è una terza società con capitale cinese: la Next EV, sempre a San Josè, questa volta finanziata da William Li, uno dei protagonisti del mercato automobilistico online in Cina, che sta aiutando Uber a realizzare il suo sogno di espansione globale, e che ha un rapporto diretto con il motore di ricerca web Baidu.

Le alleanze

Poi a Palo Alto c’è l’americana Atieva, nella quale sono confluiti i dollari della stessa agenzia finanziaria della famiglia Rockfeller che soffiò sulle vele di Google nei primi anni di attività. Anche in questo caso però c’è lo zampino di Jia Yueting, principale azionista con la sua Le Eco, a fianco della Bejing Auto. Atieva promette il lancio di una familiare quattroporte elettrica entro l’anno, e poi a seguire di due suv sempre alimentati da batterie al litio, e dice di aver sviluppato un software di qualità superiore per la gestione del propulsore e della trasmissione. Presto sceglierà un impianto per la produzione negli Usa con una capacità iniziale di 20.000 auto, ma con l’obiettivo di produrne 130.000.

Silicon Valley diverrà il nuovo Michigan? Il campo è già abbastanza affollato da far parlare anche in campo automobilistico dell’avvento di una nuova generazione di startup: aziende agili che partono dalla scrittura di nuovi codici, e sulla base del software brevettato attraggono investimenti una volta inimmaginabili in questo settore. La Silicon Valley è una tappa di crescita irrinunciabile perché è qui che negli ultimi decenni si sono incontrati la nuova creatività informatica e i grandi capitali della finanza internazionale.

Fermata a Palo Alto

La portata di questo fenomeno è stata colta da almeno una delle case di vecchia scuola: la Ford, che lo scorso marzo ha potenziato il suo centro di ricerca a Palo Alto portandola ad un organico di 130 ingegneri, il cui compito è studiare come scavalcare la disaffezione che la Generazione X sta dimostrando per l’acquisto di auto, e far approdare con successo l’ovale blu nel nuovo territorio della mobilità. I partner per il tragitto sono Alphabet (Google) e Uber, ma anche piccole startup come Pivotal, che ha disegnato la app Ford Pass che presto diventerà il portale unico per i clienti Ford: dalle pratiche burocratiche al servizio in officina.

E la Tesla? Oh, la Tesla lo scorso inverno si è resa conto che la sede di Palo Alto non è più sufficiente ad ospitare la crescita cui sta andando incontro. Per un paio di mesi la ricerca di una locazione alternativa era caduta a Grand Rapids, in una vecchia fabbrica di mobili del secolo scorso. In Michigan. 

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