Ultimo aggiornamento  21 maggio 2019 04:36

Marchionne e la cultura della collaborazione.

Flavio Pompetti ·

New York – Non è una bella storia quella che abbiamo vista andare in scena giovedì tra Fiat Chrysler e il ministro tedesco dei trasporti, nonostante i titoli da bar dello sport che glorificano Sergio Marchionne che ‘snobba’ Alexander Dobrindt, e il nostro Graziano Delrio che lo ‘sostiene’. Sullo sfondo di questa guerra da campanile che contrappone Roma a Berlino (sarà questo un altro elemento di vicinanza tra Marchionne e Renzi?) c’è la questione del controllo delle emissioni e la difficoltà di far rispettare le regole in un’Europa dalle istituzioni monche.

Mentre noi ci appassioniamo alla tenzone tra i protagonisti, l’ambiente continua a subire l’ingiuria, e in molti casi la beffa perpetrata ai suoi danni. I fatti in poche righe: dopo lo scoppio dei dieselgate con lo scandalo del software Volkswagen truccato per nascondere le emissioni di ossido di azoto delle auto del gruppo, molti governi europei hanno aperto inchieste per capire se il problema è isolato o comune ad altre case.

La normativa a riguardo è comunitaria, ma manca un’agenzia europea in grado di farla rispettare, e così FCA ha rifiutato di presentarsi davanti agli investigatori tedeschi dicendo che le sue vetture sono omologate in Italia. Il riconoscimento legale in uno solo dei paesi comunitari si estende immediatamente a tutti i paesi membri. Da Roma, Delrio gli ha fatto da sponda, dichiarando che la FCA sta collaborando con le autorità italiane nella loro indagine.

Gli ispettori del ministero dei Trasporti tedesco in carica alla KBA finora non hanno trovato altro software tarocco in nessuna altra casa oltre la Volkswagen, ma sospettano che nel caso del diesel da 2 litri della Fiat 500X le emissioni reali possano essere molto più alte di quelle dichiarate dalla casa. La loro non è un persecuzione antitalica: hanno lanciato una simile accusa contro la Opel Zafira, e la GM si sta difendendo con uguale forza, anche se almeno sul piano formale continua a collaborare con la KBA.

Marchionne, come ogni altro dirigente di una causa automobilistica, mal sopporta l’attività dei controllo delle agenzie per la sicurezza stradale. Il mantra comune è che l’azienda “rispetta o supera i limiti stabiliti dalla legge”, salvo poi boicottare appena possibile i legislatori, come fece il gruppo lobbistico americano dei costruttori durante la presidenza Bush, quando la NHTSA fu privata dei fondi necessari per eseguire i controlli imposti dal suo statuto.

Quando però la legge è chiara, anche Marchionne deve piegarsi. Lo ha fatto alla fine di un lungo contenzioso che lo ha visto contrapposto al nuovo direttore della NHTSA Mark Rosekind, che contestava alla FCA ritardi ingiustificati nell’eseguire un totale di 23 richiami accumulati negli ultimi tre anni. Alla fine i 700 milioni di potenziali multe cumulative che Rosekind minacciava si sono ridotti a 175 miliioni. Marchionne ha digerito il rospo, ha riconosciuto i problemi strutturali che la sua azienda aveva nell’affrontare i richiami e ha stretto la mano all’amministratore tra gli spalti dell’ultimo auto show di Detroit.

C’è solo da augurarsi che una simile cultura della collaborazione finisca per prevalere anche nel dieselgate, perché a tirare troppo la corda sotto la facciata della santa crociata contro l’austerità germanica si rischia di perdere il bene più prezioso: la fiducia dei consumatori. Negli Usa i piazzali delle concessionarie dell’usato sono appesantiti dalle Volkswagen Jetta TDI che richiedono 187 giorni di stazionamento prima di essere vendute, e il cui valore è sceso del 25% dall’inizio dello scandalo. Sul fronte del nuovo, a gennaio sono state vendute 200 berline con motore diesel, il 95% in meno dell’anno precedente.

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