Ultimo aggiornamento  05 dicembre 2019 16:16

Come eravamo - Le prove di accelerazione e frenata della Giulia.

Piero Taruffi ·

La prova è integralmente ripresa dal numero 29 de l'Automobile del 22 luglio 1962. Ho visto la Giulia la prima volta quando è stata presentata dall'Alfa Romeo a Roma nel grande salone del Palazzo dei Congressi all'EUR. Vi erano esposti i tre modelli della nuova creazione: la berlina, la sprint e la spider. La prima con una carrozzeria ed un telaio inedito, le altre due esternamente simili ai noti modelli carrozzati da Bertone e da Farina. Mi offrirono di provarle. La vettura che chiesi di guidare fu una berlina che aveva il contachilometri che ne segnava appena 501.

Ieri come oggi, protagonista l'aerodinamica

Messo di fronte a questo nuovo modello ne fui favorevolmente impressionato, anche se avevo inteso apprezzamenti non del tutto concordi sulla sua estetica. Premetto che io considero la estetica una conseguenza della funzionalità e per questo trovai il disegno della carrozzeria berlina più piacente di quello della Giulietta. Più basso il cofano, nuova la griglia a schema orizzontale con incorporati quattro proiettori; il posteriore a coda tronca, come di moda in molte vetture di recente costruzione, a detta del costruttore consente un risultato aerodinamico superiore, comunque permette una grande capacità di bagaglio (480 dm3) ottenuta anche spostando anteriormente la batteria e alloggiando la ruota di scorta sotto il piano di fondo di fianco al serbatoio.

Niente termometro dell'olio

Avevo poco prima guidato una Giulietta TI 1300: la minore e popolarissima consorella. Per questo, sedutomi al volante, mi fu più facile notare una migliore visibilità della strada specialmente lateralmente per l'arretramento dei montanti del parabrezza. Il volante più basso, e senza il cerchietto di comando del clacson nella parte superiore, lascia una completa visibilità del quadro e della strada anche a persone di statura inferiore alla media. Ha le razze di foggia diversa, più eleganti e collegate al cerchio in posizione diametrale: il che consente una migliore impugnatura. Il quadro è di forma rettangolare con il contagiri, di nuovo aspetto, sempre sul lato sinistro ed il tachimetro con scala orizzontale. Rispetto alla 1.300 manca il termometro dell’olio. Il piano di fondo, più inclinato, permette un appoggio dei piedi più confortevole.

Deflettori registrabili

Molte altre sono le migliorie di dettaglio e tra queste i vetrini deflettori registrabili, il comando del liquido per il tergicristallo a pedale, il comando di alcuni strumenti facilmente leggibile, le maniglie e i braccioli più eleganti e meno sporgenti e per gli oggetti un cassetto più capace ed un piano suppletivo inferiore. Il cruscotto è però scarsamente imbottito ed ha nel lato destro una lunga maniglia orizzontale che dovrebbe costituire un appiglio agli eventuali due passeggeri.

In tre avanti

La vettura è collaudata per il trasporto anche anteriormente di tre persone e per questo è stata scelta la soluzione del sedile unico con spalliere separate e inclinabili a scatti (a quando quelle registrabili progressivamente?). A mio avviso questa praticità di trasporto è molto scarsa e limitata ancor più, nella 1.600, dalla leva del cambio più lunga e dal tunnel della trasmissione molto più ingombrante. La soluzione a sedile unico va a scapito del confort di guida: infatti, affrontando velocemente le curve si ha poco sostentamento laterale. Ho trovato la dicitura del sistema di aerazione e riscaldamento poco chiara e mancante quella di comando dei fari e anabbaglianti ottenuta con leva sotto il volante tipo Renault. Tale soluzione è però molto comoda perché si può manovrare senza togliere le mani dal volante. Posteriormente lo spazio a disposizione per i passeggeri, sebbene leggermente superiore a quello della Giulietta, è sempre piuttosto scarso. Buono per due persone, purché non si arretrino troppo i sedili anteriori, insufficiente ed incomodo per tre.

Pronti, si parte

Appena messo in moto, il motore si fa notare per la sua silenziosità. Dopo i primi chilometri ebbi l'impressione che fosse abbastanza rodato e perciò decisi di effettuare alcune prove dì velocità sui rettilinei della Cristoforo Colombo e quelle di maneggevolezza sulla salita di Monte Mario.

Il pedale della frizione è leggero, l'innesto delle marce tutte e cinque sincronizzate, facile e dolce. Il rapporto tra una marcia e l'altra è ben suddiviso: nelle prime quattro praticamente uguale alla Giulietta TI, la quarta-quinta leggermente più distanziata della Giulietta SS anch'essa dotata come la SZ di un cambio a 5 rapporti.

Portato il motore a 6.000 giri avevo raggiunto con la Giulietta TI le velocità di 50, 78, 112, 150 nelle varie marce. Allo stesso regime, e per effetto di un rapporto al ponte più basso (8/41 invece di 9/41), raggiunsi con la Giulia i 40 Km/ora in prima, 66 in seconda, 98 in terza 132 in quarta e 165 in quinta. Nella vettura da me provata, accompagnato da una sola persona, con una veloce partenza da fermo ho raggiunto i 6.000 giri in 4" dopo circa 750 metri ed in quinta, dopo due chilometri di lancio, ho superato i 6.100 giri cronometrando la vettura a 167 chilometri all'ora mentre, cosa incredibile, il tachimetro ne segnava solamente 162. Incuriosito da questo fatto, dato che le case hanno tendenza a fornire apparecchi che maggiorano le prestazioni della vettura, ho voluto controllare tachimetro e contachilometri. Il primo era molto esatto fino a 120 Km/ora e dopo cominciava a segnare una velocità inferiore alla reale; e così il contachilometri che denunciava un 5 per cento in meno di percorrenza!

I tempi al centesimo

L'aumento di accelerazione rispetto alla Giulietta TI, dovuto anche alla maggior potenza sviluppata dal motore (92 cavalli invece di 74), si può concretizzare in queste cifre: il chilometro con partenza da fermo richiede circa 39" per la 1.300 e 36" per la 1.600 con una velocità alla fine del chilometro rispettivamente di 128 e di 138. Sempre partendo da fermo, i 60 Km/ora si raggiungono in 7"3 con la 1300 ed in 6"3 con la 1600 ed i 100 Km/ora si raggiungono in 19"3 con la i300 e in 14"3 con la 1600. Questo incremento di accelerazione si sente maggiormente riprendendo a bassi giri in quarta.

Per passare da 30 a 60 e a 100 Km/ora con la 1.300 ci vogliono rispettivamente 13" e 32" circa, mentre con la 1.600 ne bastano 7,3 e 19 ed in quinta 12 e 27. In pratica, su percorsi sinuosi e in città (la vettura parte facilmente anche in terza) le marce maggiormente impiegate sono la III e la IV ed è appunto in quest'ultima marcia che con la Giulia si hanno prestazioni veramente notevoli per una macchina da turismo di quella cilindrata. Si può accelerare a fondo al di sotto dei 30 Km/ora anche in quinta e la vettura procede senza strappi. A questo basso regime, accelerando al massimo, ho notato però una sgradevole vibrazione che scompare solo al di sopra dei 2300 giri, al quale regime corrisponde una velocità di 50 Km/ora in quarta e di oltre 60 in quinta.

Il comando dello sterzo è più demoltiplicato e leggero e perciò meno stancante specialmente nelle manovre di parcheggio.

Tutte le curve di Giulia

In curva la vettura è progressivamente sottosterzante, meno della Giulietta e rispetto a questa presenta anche un minore coricamento e rullio nelle curve affrontate al limite su strade con forte aderenza. Viaggiando invece fino ad un limite del 60-70 per cento tutto procede regolarmente. Provata su terreno sinuoso e montano, la vettura è visibilmente e praticamente maneggevole, di pronta accelerazione e molto aderente al terreno, senza pattinamento di ruote anche accelerando in curva in marce basse. Ha uno sterzo con un ritorno meno rapido della Giulietta, cosa che rende la vettura più docile e sicura in una guida familiare ma leggermente meno maneggevole e scattante nella guida sportiva.

I freni

La frenata, se effettuata con una decelerazione normale, è dolce e progressiva e si ottiene con una pressione sul pedale inferiore a quella richiesta nella Giulietta. Frenando invece in emergenza e cioè al limite, con sole due persone a bordo, ho notato una tendenza al bloccaggio delle ruote posteriori, tendenza che aumenta lo spazio teorico di arresto. In una prova effettuata a circa 140 Km/ora ho impiegato oltre 140 metri per fermarmi a differenza dei 120 e meno ottenuti con vetture dotate di freni a disco e meglio equilibrati. Come ho detto in precedenza la vettura aveva però percorso pochi chilometri per cui le guarnizioni probabilmente non erano bene assestate e quindi i freni non avevano ancora raggiunto la loro massima efficienza.

Il molleggio

Il molleggio su strada sconnessa è discreto, la frequenza di oscillazione della vettura mi è sembrata leggermente elevata e lo sterzo presenta minori vibrazioni della Giulietta. A mio avviso il confort dei passeggeri potrebbe essere ancora migliorato curando maggiormente la flessibilità e la forma dei sedili. La rumorosità è limitata ed il sistema del riscaldamento ed aerazione abbastanza efficiente, quest'ultimo migliorato anche da due prese d'aria poste vicino ai piedi dei passeggeri anteriori.

Non ho avuto possibilità di effettuare prove di consumo, ma la Casa dichiara che è di litri 10,4 per 100 chilometri a 110 di velocità.

Al prezzo di L. 1.595.000 è una vettura che darà agli alfisti molte soddisfazioni.

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