Pagare per entrare nei centri storici.

Cominciamo dal passato, dalla prima Congestion charge introdotta a Singapore nel 1975. La città stato sullo stretto di Johor – una delle zone più densamente popolate del mondo, 5 milioni e mezzo di abitanti su una superficie di poco più di 700 chilometri quadrati – introdusse il sistema ALS, Area Licensing Scheme richiedendo il pagamento di una somma pari a 1 dollaro americano per ogni auto che entrava nei varchi del centro con meno di tre persone a bordo. Autocarri e auto condivise da tre o più persone erano escluse dal pagamento. Multe salate per i trasgressori.

Ma la data che ha fatto storia è molto più vicina: 17 febbraio 2003. Quel giorno la Congestion charge – 5 sterline per entrare in una zona di 8 miglia quadrate del centro tra le 07 e le 18 – viene introdotta a Londra dal sindaco Ken “Red Ken” Livingstone.

L’uomo che porterà al successo la candidatura della capitale inglese alle Olimpiadi 2012 - rieletto nel 2004 con una maggioranza di voti ancora più larga rispetto al 2000 – si era già battuto per ottenere un calo delle tariffe dei mezzi pubblici e per rinnovare il parco autobus londinese.
L’introduzione del “Ring of Steel”, il “Cerchio di acciaio” delle telecamere che controllano gli accessi alla zona tariffata, ha avuto effetti positivi immediati cosi importanti da essere allargato già nel 2007. A Londra si registrò un calo della congestione del 30%, il 21% in meno di auto in transito in centro, meno 12% di CO2 e PM10 ed un crollo degli incidenti, in particolare per pedoni e ciclisti.

Oggi la Congestion charge di Londra costa 11.50 sterline e tra i suoi effetti positivi vi è anche la diminuzione dei tempi di percorrenza dei bus. Infatti si diceva, ai tempi dell’introduzione del sistema, che i bus londinesi fossero costretti a aspettare alle fermate perché troppo in anticipo rispetto alla tabella di marcia.

Prima tra le città europee a seguire l’esempio londinese è stata Stoccolma con la “Congestion Tax” del 2006. Anche qui si paga per entrare nel quartiere degli affari anche se la scelta dagli svedesi è più “soft”. Motocicli e auto straniere entrano gratis – con benefici per il turismo – e mattina presto e notte sono libere. Il traffico nella zona tariffata è diminuito del 29%; calate del 18% le emissioni di PM10. Uno studio voluto dal comune ha dimostrato come l’accettazione del sistema di tariffazione del centro abbia comportato anche una maggiore attenzione verso la sostenibilità ambientale.

L’Ecopass – dal 2012 Area C – è stato introdotto a Milano in via sperimentale nel 2008 nella Cerchia dei Bastioni e poi confermato negli anni successivi. Già alla fine del primo anno si contava un calo del 12,3% del traffico all’interno dell’area individuata, con una diminuzione di oltre il 50% del transito di veicoli soggetti a pagamento. Di pari passo si registrava un aumento della velocità dei mezzi pubblici superiore del 7,8% e un incremento dell’uso della metropolitana del 7,3%. Dal 2012 i veicoli più inquinanti sono esclusi dal centro con un calo eccezionale del 35% di CO2 e del 18% del PM10. Contemporaneamente si registra un calo di quasi il 25% negli incidenti stradali.

Se città come Goteborg in Svezia hanno rinunciato dopo una prima sperimentazione ed altre – come Manchester ed Edimburgo nel Regno Unito - si sono fermate al “no” dei cittadini chiamati a decidere, altre stanno studiando la possibilità di introdurre forme di Congestion charge.

A Parigi si studiano restrizioni per i veicoli più inquinanti, a Madrid sono stati introdotti parchimetri intelligenti che praticano tariffe più alte per la sosta delle auto più “sporche”. New York discute se introdurre una Congestion charge, cosi come Pechino, una delle metropoli più inquinate al mondo dove c’è una politica di esclusione dal centro a rotazione sulla base dell’ultimo numero della targa. A Giacarta la Congestion charge allo studio dovrebbe sostituire l’attuale sistema: per circolare in determinate aree, un’auto deve avere almeno tre passeggeri.